Aena anunció el pasado martes la dimisión de José Manuel Vargas como presidente y consejero delegado de la compañía. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, convocó a un grupo de periodistas para tratar de explicar la salida del primer ejecutivo de Aena. Insistió en que la decisión era única y exclusivamente personal, ya comunicada a finales del año pasado y que solo por una petición expresa suya Vargas había 'aguantado' hasta ahora.
Acompañado por el todavía presidente de Aena -hasta el 15 de octubre-, De la Serna incidió en que su marcha no respondía a los problemas que la empresa ha enfrentado este verano, fundamentalmente con la crisis en El Prat por las huelgas de Eulen. Tampoco a la negativa del Gobierno a la compra de Abertis por Aena. La decisión era previa a todos estos acontencimientos, reiteró el ministro.
¿Se habría evitado su marcha con el plácet de Moncloa a este proceso? Vargas secundó que la decisión fue anterior. "Es un dato objetivo", dijo. Esquivó hablar de hipótesis. Sobre esta cuestión, no obstante, tuvo que abundar el ministro más tarde. Porque la dimisión de Vargas no responde a esa oposición gubernamental puntual, pero es un síntoma más -relevante- de lo que el directivo se ha quejado continuadamente: las excesivas barreras que supone para la gestión el control accionarial del Estado. A su llegada al Ministerio -en noviembre de 2016-, De la Serna planteó una venta adicional de Aena para convertirla en empresa privada. La heterogeneidad del Parlamento lo hacía inviable. Y se descartó.
El sentido económico, lo único
Si Aena tuviera hoy esa condición es muy posible que Vargas continuaría al frente de una empresa que cuando asumió el mando en 2012 perdía 215 millones y que en 2016 ganó 1.164 millones. Así, hoy la italiana Atlantia enfrentaría una contraopa de Aena por Abertis -ACS sigue a la espera de lanzar la suya- que garantizaría la españolidad de la concesionaria catalana. La operación fue promovida por TCI, segundo accionista de Aena, y acogida con los brazos abiertos por Vargas, para quien tenía todo el sentido económico.
Un sentido económico que De la Serna dio por bueno, pero que se tornó insuficente frente a una retahíla de argumentos en contra que el ministro pormenorizó. Repasó hasta una docena de motivos, unos de mayor calado que otros, pero que en suma dictaminaron el veto sin paliativos para disgusto de TCI y de Vargas.
1. Arguyó De la Serna que la compra de Abertis habría obligado a Aena a tranformarse en una empresa que gestiona aeropuertos en otra -"totalmente distinta"- que además explota autopistas, una actividad a la que no se dedica y que desconoce.
2. La compra obligaría a Aena a la modificicación de los estatutos, "en un proceso no sencillo", para dotar capacidad a la empresa para poder gestionar autopistas.
3. La operación habría roto el modelo de gestión del Gobierno de las infraestructuras públicas, reconoció De la Serna. "¿Por qué de de repente rompíamos con toda nuestra historia y decidimos gestionar autopistas en España o fuera de España?", planteó.
4. Hilado con el último punto, deslizó que el proceso habría implicado entrar fuera de España, gestionando, por ejemplo, autopistas en Francia. Un problema cuestionable toda vez que Aena ya está presente en el exterior -participa en 16 aeropuertos en diferentes países-.
5. El desconocimiento "enorme" sobre la situación de cada una de las autopistas de Abertis también pesó en la decisión. "Muchas están con una serie de conflictos en el ámbito administrativo, con los países correspondientes" y "no teníamos -hecha- la 'due diligence".
6. Un asunto no menor son las disputas que el propio Gobierno ya tiene con las autopistas de Abertis, con lo que su compra implicaría que "pasaríamos a ser parte y parte". En el caso de la concesionaria catalan, hay conflictos por las radiales y por una reclamación de la AP-7 por cerca de 1.500 millones de euros. "Tendríamos dentro del consejo de administración -de Aena-Abertis- que defender unos intereses y a su vez nosotros -el Gobierno- tendríamos que defender los contrarios".
7. Alegó la falta de "interés estratégico" que tiene para España la gestión de las autopistas, "por concepto, no ya solo por modelo de gestión", explicó el titular de Fomento.
8. Los planteamientos para desarrollar la operación eran variados. Uno de ellos obligaría a ampliar capital y para mantener la mayoría de Aena debería endeudarse sustancialmente, después de que en los últimos años haya acometido un profundo esfuerzo por rebajar la deuda a prácticamente la mitad -de más de más 14.000 millones a 7.846 millones-.
9. Apuntó como obstáculo los trámites legales que habría requerido al ejecutarse por la vía del canje de acciones o de una situación intermedia en la que el resultado final colocara al Estado por debajo del 50% de Aena.
10. "Posibilidades de acuerdo político, cero", resumió De la Serna. Si la privatización de Aena ya es imposible por sí sola por el reparto parlamentario, "si encima nos metemos en otro sector, todavía peor". "Y ya no es una cuestión de matemática de voto -señaló-, sino que una cuestión que transforma la historia de la gestión de las infraestructuras del país no la debe hacer un único partido y tiene que ser una decisión de cierto consenso". "Ni aun teniendo mayoría absoluta se me ocurre lanzar un proceso de esas características si no es con un acuerdo con el PSOE", afirmó.
11. Y a todo lo anterior, se añaden, según dijo, "una batería larga de cuestiones de carácter técnico -que se expusieron a TCI-, algunas de difícil salida".
12. Todo ello, además, debía estudiarlo y aprobarlo el Gobierno "en el plazo de dos o tres meses", tiempo, a su juicio, muy precipitado para una decisión de esa magnitud.
