Alfonso Sánchez Vicente afronta su segunda legislatura como gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, la compañía de autobuses urbanos más grande de España, con el reto de adaptar el transporte público al crecimiento y expansión de la capital.
P: ¿En qué situación se encuentra la EMT de Madrid en términos financieros y operativos?
R: El año 2024 fue un año de éxito para la EMT, como lo vienen siendo todos los años. Cerramos con un récord importante: 476 millones de viajeros, muy por encima de las previsiones que teníamos incluso en nuestro plan estratégico y que redactamos con posterioridad a la pandemia con estimaciones muy optimistas. En términos económicos, también hemos acabado en números positivos, como venimos haciendo los últimos años. Es una empresa pública que da un servicio público, obviamente a las órdenes del Ayuntamiento de Madrid y del Consorcio Regional de Transportes, pero los números deben ser sostenibles. Tratamos de dar un buen uso al dinero público que gestionamos.
P: ¿Cómo está yendo 2025 en términos de demanda?
R: Notamos un crecimiento por encima del 2,5%. Además, se están haciendo muchas obras en Madrid, estamos poniendo servicios especiales, y eso incrementa especialmente la demanda. Por ejemplo, el corte de la línea 6 de metro nos está sumando unos 120.000 viajeros diarios, y con el resto de líneas de la red se incrementa en torno a 200.000 viajeros. Hay ciudadanos que antes usaban la línea 6 que ahora utilizan los servicios especiales y otros que cogen otras líneas de la empresa, como C1 o C2, que cubren esa demanda. Así que superaremos este año los 500 millones de viajeros. Esa cifra ya se había superado antes, pero habría que remontarse a épocas anteriores a las grandes ampliaciones de metro, cuando no cubría toda la superficie de la ciudad. Son cifras récord desde que hay datos históricos consolidados.
P: ¿Caerá la demanda al rebajarse los descuentos de transporte?
R: Sí puede mermar ligeramente las previsiones de crecimiento, ya que la sociedad es sensible al precio. Estos últimos años, en los que las tarifas no han estado realmente baratas, nos han ayudado a incrementar y recuperar la demanda prepandemia. Creo que esta pequeña subida que pueda haber ahora no va a afectar de manera significativa. Seguiremos en términos de demanda estables, porque el transporte público sigue siendo lo más efectivo y lo más barato en la mayoría de viajes.
P: ¿Qué opina del billete único estatal?
R: En la Comunidad de Madrid ya funcionamos así. Para todo el país hay que estudiarlo, ya que presenta grandes dificultades, salvo que viniera acompañado de financiación extraordinaria por parte del Estado. Veo más una relación bilateral con determinadas ciudades o regiones donde pueda ser interesante.
P: ¿Cómo valora el funcionamiento del servicio especial de la línea 6?
R: Creo que está funcionando bien. Teníamos la experiencia del corte de línea 1, que también fue muy relevante. Los usuarios de la línea 6 han podido usar nuestro servicio especial y otras alternativas. Los primeros días siempre hay confusión, aunque se haya comunicado con antelación. Una vez conocen dónde están las paradas y cómo moverse, funciona sin problema.
P: ¿De dónde han salido los autobuses para el servicio especial? En los últimos meses se ha denunciado falta de personal y una flota muy ajustada.
R: Sobre la flota, tuvimos que retirar autobuses que ya habían superado su periodo de amortización, y los reservamos para tener ese refuerzo adicional de la línea 6, que necesita de 60 autobuses. Además, hay otros servicios especiales, como los del soterramiento de la A-5 o por las obras en Conde de Casal, que también requieren refuerzos. Hemos mantenido un número importante de autobuses activos para estos servicios y se darán de baja cuando se terminen. Sobre el personal, venimos planificando esta situación desde el año pasado. Solo este año hemos contratado 400 personas, necesarias para operar esos autobuses. Estos empleados se integrarán en la plantilla y cubrirán puestos de jubilados con posterioridad. Todo está bien organizado para prestar el servicio.
P: Han asumido rutas con motivo del nuevo mapa de concesiones interurbanas. ¿Cómo ha sido el proceso?
R: Tenemos una relación fluida con el Consorcio, así que no ha habido problema. Estas dos concesiones, tanto la de El Pardo como la línea 500, eran dos anomalías que debían estar dentro de la Empresa Municipal de Transportes. El servicio era bueno, pero era evidente que tenían que integrarse en la EMT. Las hemos incorporado con normalidad. El servicio funciona bien; incluso en el Pardo hay más frecuencias.
P: Han propuesto un nuevo modelo para las cocheras de La Elipa basada en una concesión a un actor privado. ¿Siguen adelante con esa idea?
R: Sí, sigue adelante. Estamos trabajando en un modelo concesional que no afecta a la gestión del servicio. La operación diaria seguirá siendo de nuestro equipo. Trabajamos de la mano con Hacienda para dar salida al proyecto. En los próximos meses tendremos la licitación sobre la mesa. Es un proyecto emblemático y muy complejo: una cochera totalmente cubierta, electrificada al 100%, la más grande de Europa en tamaño, con más de 330 autobuses. Será un proyecto con patógrafo invertido, impresionante, y queremos tenerlo en marcha en tres o tres años y medio. Nos dará capacidad adicional para seguir comprando autobuses eléctricos, dentro de nuestro plan estratégico y el objetivo de 2033 de cero emisiones.
P: Además tienen planificada la cochera de Las Tablas. ¿Se regirá por el mismo modelo?
R: Habrá que verlo con el Ayuntamiento, son inversiones muy grandes. Ahora estamos en fase de proyecto y trabajando con la urbanización del entorno. Todo se coordina con el Ayuntamiento para que sea operativo, lo que nos permitirá liberar las cocheras de Fuencarral y cederlas a Madrid Nuevo Norte. Irá después de la Elipa, pero es un proyecto más retrasado, para dentro de cinco o seis años. Además, los suelos de Las Tablas no están contaminados, mientras que los de la Elipa sí, y hubo que descontaminarlos, hacer excavaciones, trasladar tierras y esperar un año para el registro de suelo descontaminado por la Consejería de Medio Ambiente. Fue un proceso largo y tedioso, pero necesario.
P: Madrid va a crecer mucho por el sureste. ¿Cómo se está planificando la expansión del transporte en esos barrios?
R: Ya están en marcha El Cañaveral, Los Berrocales, etc. Ahora mismo hay servicio en El Cañaveral y en el Ensanche de Vallecas, porque llevan construidos varios años. Pero otros barrios están aún en desarrollo, con unas 50.000 viviendas y alrededor de 300.000 personas residiendo en esos barrios cuando estén al 100%, por lo que será necesario un sexto centro de operaciones. Tenemos mirados algunos sitios en esa zona y estamos hablando con urbanismo para decidir cuál parcela sería la más interesante para reservar para ese futuro centro. No está cerrado, hay que verlo con Urbanismo. Será un centro de última generación y también implicará comprar muchos autobuses nuevos, porque la ciudad crece y necesita nuevos servicios.
P: ¿Tienen idea de implementar más carriles segregados para autobuses rápidos (BRT)?
R: Hay varias zonas de Madrid que podrían tener BRT. Será uno de los proyectos para el sureste, donde la población va aumentando y necesita mejores conexiones con el centro. El autobús es la forma más versátil y rápida de llegar a los nuevos desarrollos. Estamos trabajando con urbanismo para que éstos nazcan con carriles segregados y prioridad semafórica, permitiendo autobuses de mucha capacidad para moverse transversal y radialmente.
P: ¿Hacen falta carriles bus en las autovías de acceso a Madrid?
R: Habrá que tomar decisiones. La mayoría de estas autovías dependen del Ministerio, aunque hay algunos tramos gestionados por la ciudad, como la M-30. En la A-2 se va a poner el carril dinámico que venimos trabajando desde hace una década. Es un carril tecnológico más barato que los de la A-6, que requieren una inversión muy grande. Mientras se use adecuadamente funcionará bien; si aumenta la congestión, habrá que tomar decisiones para restringir su uso por vehículos privados. Lo más importante es que el transporte público tenga prioridad.
P: Otro aspecto importante a mejorar es la velocidad comercial del servicio.
R: Dentro de la M-30 y M-40 se mantiene estable, alrededor de 13 km/h. Funciona razonablemente bien, y estamos en récord de viajeros.
P: Se habla también de cámaras en los autobuses para controlar el carril bus, como se ha anunciado en Barcelona.
R: Nosotros también estamos trabajando en ello. Tenemos el sistema SAFE, con vehículos que recorren los carriles bus para testar la tecnología. Sería más efectivo si más vehículos llevaran cámaras, pero hay que estudiar cómo implementarlo para que sea suficientemente efectivo. Respetar el carril bus es fundamental, porque por ese carril pasa un autobús con 50 personas, todos con sus horarios y actividades. Interrumpirlo perjudica a muchos ciudadanos.
P: Barcelona cambió su mapa de líneas hace años pensando en la movilidad turística. En Madrid la ciudad también ha cambiado, con muchos movimientos laborales hacia el norte. ¿Hay intención de cambiar el mapa de rutas de la EMT?
R: De forma general, no. Pero sí estamos haciendo cosas puntuales. Por ejemplo, hemos creado transversalidades en el norte, como la línea 170 o el BR1, que cosen transversalmente barrios nuevos que lo demandaban. La línea 170 funciona muy bien. Estas líneas ayudan a que la gente de barrios distintos, como Sanchinarro y Las Tablas, puedan desplazarse para actividades extraescolares o colegios sin movimientos extraños. Están teniendo mucha utilización, especialmente entre los jóvenes, que son nuestro principal caladero junto a los mayores de 65 años.
P: ¿Hay planes para poner en marcha más líneas express?
R: Sí, son útiles para conectar los nuevos desarrollos con el centro rápidamente. Son una medida interesante y seguiremos trabajando en ellas, siempre complementando al resto de líneas que permiten interrelacionar barrios o distritos. Serán importantes con la transformación hacia esos barrios y dada la concentración de jóvenes en ciertas zonas.
P: Hay una especie de laguna en la operación de la EMT: los buses apenas circulan por la M-30. ¿Se han planteado hacer nuevas rutas norte-sur usando esta vía?
R: Salir por vías colectoras como M-30 o M-40 no capta realmente origen-destino eficiente, es muy intensivo en vehículos y poco eficiente en demanda. Hemos hablado del tema con el Consorcio, que es poco partidario de salir por esas carreteras. Nosotros creemos que podría ser interesante, pero hay que estudiar bien los recursos y los beneficios antes de implementarlo. Las vías de alta capacidad tienen resistencia porque captan poco público. Lo ideal es que se definan líneas express que combinen rapidez con captación de usuarios, siempre coordinando recursos y costes.
P: La EMT es la empresa española que más autobuses 'cero emisiones' ha comprado en los últimos años en España. ¿En qué situación está la flota y cómo afectará la reducción de fondos europeos a las compras?
R: Ahora mismo, de los aproximadamente 2.200 autobuses que tenemos, 450 son eléctricos, lo que supone alrededor del 20%. La idea es seguir comprando autobuses. Los fondos Next Generation nos permitieron acelerar mucho la inversión, cumplir plazos y motivarnos para ejecutar los proyectos. Ahora hay menos fondos, pero seguimos optando a otros europeos, como CEF y FEDER, aunque no son cantidades tan grandes. La idea del objetivo 'cero emisiones' 2033 estaba definida antes de los fondos, lo que nos permitió presentar proyectos y ejecutarlos rápidamente.
P: Queda poco más de una década para salvar el 80% restante.
R: Hay que hacer inversiones importantes y todo será eléctrico. Tenemos 10 autobuses de hidrógeno funcionando y podemos llegar a 20 según la producción. Pero sale más caro y la carga eléctrica es más eficiente en coste. Con las baterías eléctricas estamos teniendo más eficiencia: el coste de energía de tracción es un tercio del del gasóleo, pese a que la electricidad no está especialmente barata. Además, los autobuses eléctricos permiten una vida útil más larga y un mantenimiento más eficiente, compensando la diferencia de coste inicial.
P: También están tratando de ser autosuficientes en términos energéticos. ¿Cómo va ese reto?
R: Empezamos siendo comercializadores de gas, comprando directamente en el mercado ibérico, lo que nos supone ahorros importantes al eliminar intermediarios. Para la energía eléctrica lanzamos un concurso y tenemos un contrato con una compañía que nos suministra energía renovable, en este caso Iberdrola. Hemos definido equipos dedicados a la energía dentro de la compañía. Antes solo se hacía la compra y ya está, ahora trabajamos permanentemente para ahorrar y ser más eficientes. Compramos gas a largo plazo, ya para 2027, garantizando precios competitivos y visibilidad presupuestaria.
P: Respecto al hidrógeno, en Madrid no se permite el acceso de autobuses de este tipo a los intercambiadores. ¿Será necesario cambiar la normativa?
R: Cuando fui director del Consorcio (hasta 2019) dejamos preparados anteproyectos legales y técnicos para que pudieran entrar autobuses de gas. La parte eléctrica ya está solucionada, y el CRTM trabaja en que cualquier autobús pueda acceder a los intercambiadores. Las obras tienen un alcance importante, pero no son inversiones millonarias.
P: En Barcelona se compran muchos autobuses articulados, pero en Madrid no. ¿Por qué estas diferencias?
R: En Madrid tenemos un tope de unos 100 articulados. Nuestras líneas funcionan bien con autobuses de 12 metros y no necesitamos más. Algunas líneas sí son interesantes para articulados y vamos a lanzar próximamente pliegos para compra de articulados eléctricos, pero sin superar esa cantidad. Hasta ahora no los hemos comprado porque la tecnología no estaba suficientemente madura. Ahora hemos adjudicado un proyecto de estación de carga con pantógrafo específico para este tipo de autobuses. En desarrollos futuros podría ser necesario aumentar esta capacidad hasta que lleguen nuevas infraestructuras como el metro.