La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la más antigua del sistema ferroviario español, arrastra una larga serie de incidencias operativas vinculadas al estado de sus infraestructuras eléctricas. Especialmente en los últimos meses, cuando los fallos en el sistema eléctrico han provocado interrupciones del servicio en distintos tramos de este corredor estratégico. El pasado año, Adif AV reconoció que las subestaciones eléctricas de tracción presentan "deficiencias operativas, por obsolescencia o versatilidad, significativas tras 30 años de servicio", y en consecuencia, adjudicó un contrato de 38,7 millones para su reforma integral.
El proyecto comprende la ejecución de obras en doce subestaciones repartidas entre los puntos kilométricos 25+865 y 471+000: Añover, Mora, El Emperador, Ciudad Real, La Nava, Venta La Inés, Arrollo Valle, La Lancha, Posadas, Lora del Río y Rinconada. Estas instalaciones son responsables de alimentar la catenaria en toda la línea y se han identificado como uno de los puntos débiles del sistema.
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fue la primera en España en electrificarse en corriente alterna a 25 kV y 50 Hz, un modelo que se ha mantenido desde su inauguración en 1992. En ella se implantó una configuración 1x25 kV, más sencilla desde el punto de vista de la explotación y el mantenimiento, pero con importantes limitaciones técnicas.
Este sistema, que no requiere autotransformadores, presenta una mayor caída de tensión y mayores perturbaciones electromagnéticas, especialmente en los cables de telecomunicaciones. Además, su distancia máxima de alimentación efectiva se reduce a 30-40 kilómetros, frente a los 60-80 km del sistema 2x25 kV utilizado en todas las líneas posteriores de alta velocidad en España.
Un sistema obsoleto
Según detalló el gestor de la infraestructura ferroviaria, los equipos actuales están al límite de su vida útil. "Los interruptores de potencia de 25 kV se encuentran descatalogados, dificultando su reparación o sustitución en caso necesario", señala el documento. Además, el sistema de control se basa en "PLC y tarjetas, que, aunque acumula un funcionamiento correcto hasta ahora, dificulta la adquisición de repuestos por su obsolescencia".
Las actuaciones previstas incluyen la sustitución de los sistemas de protección, control y potencia; la instalación de nuevos transformadores con ventilación forzada; la renovación de la aparamenta eléctrica y de los sistemas de comunicaciones; y la rehabilitación de los edificios que albergan estas infraestructuras. En todos los casos, se instalarán "dos transformadores de intensidad en cada parque de alta tensión" y se sustituirán los transformadores de potencia por otros de mayor capacidad.
El contrato fue adjudicado en marzo de 2024 a un consorcio de empresas formado por Elecnor y Electren, dos de las mayores compañías de electrificación ferroviaria del país, que tienen hasta el próximo año 2026 para ejecutarlo. La inversión total destinada a esta renovación asciende a 38,7 millones de euros.
El documento técnico que acompaña al contrato destacaba la necesidad urgente de esta intervención. "La reforma de las subestaciones de tracción ferroviaria de la línea Madrid-Sevilla contribuye a la mejora del servicio en la línea", subraya. Además, se señala que la operación está orientada a "garantizar el adecuado suministro de potencia manteniendo la intensidad de cortocircuito en la catenaria por debajo de los niveles exigidos".
Según los pliegos, se llevará a cabo "una revisión completa de todos los transformadores de tracción in situ para diagnosticar su estado actual y realizar una puesta a punto", con el objetivo de alargar su vida útil y adaptarlos a las nuevas condiciones de operación. También se actualizarán los sistemas de climatización y protección contra incendios.
Mejora significativa
Adif justificó esta inversión tras observar los resultados de varias simulaciones técnicas que demostraron mejoras en la fiabilidad de la línea incluso en situaciones degradadas. "Puede observarse la mejora en la fiabilidad en la alimentación de la línea (mediante el análisis de los principales parámetros eléctricos) incluso en escenarios degradados donde se considera el efecto de la caída de subestaciones colindantes", sostuvo.
Estas subestaciones forman parte del sistema que permite la circulación de los trenes a alta velocidad, pero también de la red convencional electrificada que comparte algunos tramos con la infraestructura de altas prestaciones. Con esta reforma, Adif busca también mejorar el cumplimiento de los requisitos de interoperabilidad exigidos por la normativa europea. Los nuevos equipos serán compatibles con los estándares técnicos en vigor, y el contrato contempla además medidas de redundancia y seguridad para evitar nuevos fallos eléctricos en la línea.