Madrid
La nueva fase de liberalización de alta velocidad hacia destinos como Asturias o Galicia, la apertura a la competencia de las obligaciones de servicio público en tren (OSP) o cómo los operadores están trazando sus estrategias para lograr la rentabilidad fueron los temas que se abordaron en el IV Foro Movilidad: el futuro eficiente de la industria del transporte organizado por elEconomista.es. Pero, sin duda, el tema más presente en la primera mesa de debate que dio inicio a la jornada fue el goteo de incidencias que está sufriendo la red de alta velocidad en las últimas semanas y la fórmula para atajar este problema antes de que el tren en España muera de éxito.
En este sentido, Hélène Valenzuela, CEO de Ouigo España, el operador dependiente del grupo francés SNCF, apremió al gestor ferroviario Adif a tomar cartas en el asunto. "No podemos esperar a identificar todos los puntos débiles de la red. Nosotros propusimos hasta ocho veces desde 2022 pasar a sistemas de monitorización de la cadena y de los trenes". Se trata de una tecnología innovadora que existe en el Reino Unido e Italia y se está implementando en Francia. "Me consta que Adif se lo está pensando y lo está impulsando", dijo.
Sus palabras llegan un contexto especialmente sensible para el sector ferroviario, tras varios episodios de incidencias en la infraestructura y la operación que han paralizado la red ferroviaria de alta velocidad en los últimos meses. Los últimos ocurrieron el pasado lunes 30 de junio, cuando la caída de una catenaria a la altura de La Sagra obligó a detener la circulación de más de 30 trenes que circulaban entre Madrid, Toledo y Andalucía.
Valenzuela recordó ante todo que el mercado se ha duplicado y que los españoles viajan cada vez más en tren, teniendo un perfil cada vez más heterogéneo. "No le quiero restar importancia y quiero tener empatía con la gente. Es cierto que ha habido situaciones de crisis y ha llegado un gran momento en el que lancemos un plan de choque por la resiliencia".
Por su parte, Sergio Bueno, director general adjunto a Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales de Renfe, habló sobre la paradoja que pueda aparecer al hablar de edad de oro del sector ferroviario en un momento en el que los titulares están copados por las incidencias que ocurren sobre las vías.
"Quiero lanzar un mensaje de prudencia y serenidad. Es importante que los operadores hablemos, pero no se puede traducir de que de las incidencias se esté viviendo una situación caótica", dijo el directivo. Hay algunas cifras que ayudan a entender mejor sus palabras: Renfe moviliza 1,5 millones de viajeros al día y 5.400 trenes y en la última jornada de incidentes se vieron afectados 21.000 viajeros y 94 trenes. Es decir, en términos relativos hablamos del 1,4% y el 1,7% del total de los servicios, respectivamente.
Nueva fase de liberalización
Otro de los grandes temas sobre los que giró la mesa de debate fue la nueva fase de liberalización ferroviaria en la alta velocidad, donde se espera que los mismos operadores y nuevos competidores puedan poner trenes hacia y desde destinos como Asturias o Galicia. Desde su rol de operador en ciernes, Juan Fernández, consejero delegado de Ecorail, habló de su alianza con el grupo de autobuses Alsa para optar a operar en esta segunda. "Tenemos incertidumbre que despejar", dijo Fernández para centrar su intervención.
Una de esas dudas la genera el nivel de precios de los trenes, ya que están a más del doble frente al periodo de liberalización anterior, en el que Ecorail compitió en liza, aunque sin éxito finalmente, con Ouigo, Renfe e Iryo. Otra incertidumbre que determinará cómo queda la segunda fase son los plazos de entrega de los trenes que deben operar y el nivel de cánones que deben abonar al gestor ferroviario por usar la infraestructura.
En cualquier caso "hay que darle muchas vueltas y pintar muchos escenarios", dijo Fernández, quien hizo hincapié en varias ocasiones en que el capital que hay detrás de su proyecto es únicamente privado -Ecorail es propiedad del grupo Magtel, grupo industrial cordobés propiedad de la familia López Magdaleno -, en contraposición al que hay en los operadores que sí han entrado en la alta velocidad española (el Estado francés en Ouigo y el italiano en Iryo).
Hélène Valenzuela habló de la ausencia de novedades de la segunda fase desde que se anunción. "Sabemos un poco más sobre los orígenes y destinos", deslizó. Al margen de la política tarifaria de Adif, Valenzuela también puso sobre la mesa otro aspecto sobre el que pivota esta nueva fase: el material rodante necesario. "Hemos hecho una request for information y nos han contestado los constructores españoles que tienen material para circular con ancho variable y alta velocidad", dijo con relación a sus conversaciones con CAF y Talgo.
Los Avril y las OSP
Sergio Bueno quiso detenerse en dos temas de suma importancia para Renfe y el sector ferroviario en los próximos años. Uno de ellos ha sido el comportamiento de los trenes 106, conocidos popularmente como los Avril, y los efectos que ha tenido para la empresa pública la batería de incumplimientos de su fabricante. "El incumplimiento de los compromisos han impactado negativamente en el desarrollo de la compañía, sobre todo en otras plazas internacionales como Francia", dijo Bueno, si bien quiso hacer hincapié en que el 106 "es un buen tren sin duda".
El segundo gran tema en el que se focalizó fueron las OSP, conocidas como las obligaciones de servicio público. Se trata de los trayectos que hoy día cubre únicamente el operador incumbente de la red y que en los próximos años también deben abrirse al mercado después de que Bruselas haya dado como mandato romper el monopolio que existe en Europa en estas rutas ferroviarias.
"Renfe tiene la vocación de seguir siendo el operador incumbente en el marco que se va a abrir a la competencia y con un objetivo claro, ya que es la única compañía que vertebra el país y ese leitmotiv queremos asentarlo, defenderlo y seguir poniéndolo en valor siendo como decía la operadora que cubre prácticamente toda la superficie del país a la hora de prestar servicios ferroviarios", dijo el directivo.
Rentabilidad del mercado
Pasar de uno a tres operadores en el mercado ha tenido consecuencias para las propias compañías. La rentabilidad de sus actuaciones ha estado también en el foco en los últimos años, habida cuenta que, pese a que el mercado ha ido acogiendo cada vez a más viajeros, el nivel de precio y la introducción de competencia-sobre todo con un componente de bajo coste- ha puesto en entredicho la cuenta de resultados de estas compañías.
En este sentido, Bueno recordó que en el horizonte de Renfe sigue estando seguir siendo líderes en alta velocidad en los próximos años. "Somos líderes en número de viajeros al año, somos líderes en el índice de aprovechamiento en todos los corredores en competencia y esa es nuestra vocación", recordó. Puntualizó además que son "el operador que sí gana dinero con la alta velocidad, aunque después en servicios comerciales esa cuenta de resultados se ve afectada y nos lleva a una situación de pérdidas que tenemos que revertir a medio plazo para darle viabilidad".
Por su parte, desde Ouigo recordaron que ya han completado su primera fase de despliegue al estar presentes en 15 destinos, una meta que no se ha alcanzado sin dificultades como las relativas a la implementación del sistema LZB para que sus trenes Alstom circularan hacia Sevilla y Córdoba."Ya en 2025 vamos a poner en el mercado 8,4 millones de plazas a la venta y será el primer año en el que también tengamos margen operacional positivo", concluyó.