Madrid
El caos en los rescates deja en evidencia la gestión de las incidencias ferroviarias. La caída de una catenaria el pasado lunes 30 de junio en la línea de alta velocidad entre Yeles y La Sagra (Toledo) obligó a detener a cuatro trenes en un tramo de siete kilómetros, generando una rotura por fusión en el hilo de contacto y bloqueando la conexión ferroviaria entre Madrid y Andalucía durante más de 12 horas, según reveló Adif en su informe preliminar, emitido el pasado jueves. La incidencia, que afectó a miles de pasajeros, no fue un episodio aislado. En los últimos meses, averías técnicas, robos de cable, problemas eléctricos y sabotajes han provocado situaciones similares. Pero más allá del fallo puntual, lo que ha quedado de nuevo en evidencia es la falta de un sistema eficaz para gestionar los rescates ferroviarios.
Según distintas fuentes del sector consultadas por elEconomista.es, la respuesta ante estas situaciones sigue siendo fragmentada, con decisiones que dependen de múltiples variables y una coordinación que no siempre fluye entre el gestor de infraestructuras (Adif), las contratas de mantenimiento y los operadores (Renfe, Iryo y Ouigo). No existe un único motivo que explique los retrasos o evacuaciones lentas, sino un conjunto de factores operativos, normativos y estructurales que confluyen en una misma debilidad: la falta de liderazgo y de protocolos compartidos.
Inversión sin respuesta proporcional
El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que Adif debe coordinar los medios de socorro en caso de incidencia. Sin embargo, no existe un plan de contingencia público, detallado y compartido por todos los actores. Cada operador aplica sus propios procedimientos y, aunque algunos han empezado a realizar análisis internos tras los incidentes, no hay aún una práctica consolidada de evaluación conjunta. Tras el apagón de Chamartín, se celebró por primera vez un ejercicio conjunto entre Adif y operadores privados para establecer protocolos consensuados, sin que se haya extendido en el tiempo.
El gestor ferroviario ha invertido más de 460 millones de euros en los últimos años en reforzar su capacidad de respuesta ante incidencias, comprando más de 40 locomotoras destinadas a llevar a cabo la exploración de las vías y, en caso de ser necesario, el rescate de trenes. Esta labor, hasta 2023 realizada por Renfe, se sacó a licitación pública a instancia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y recayó en tres empresas privadas (Captrain, Ferrovial y Tracción Rail) y una pública (Redalsa) a cambio de 107 millones de euros.
Pero en la práctica, muchas de estas locomotoras permanecen inactivas durante horas cuando se produce una avería. Las contratas no pueden actuar por su cuenta: requieren instrucciones del centro de control de Adif. Los maquinistas deben estar disponibles en poco tiempo para atender emergencias, pero la falta de una visión compartida de las prioridades y la desconexión entre las partes impide que se actúe con rapidez, incluso cuando los trenes están detenidos cerca de bases operativas.
Coordinación limitada
Ante la falta de un sistema común, los operadores siguen recurriendo a sus propios medios. Renfe moviliza unidades autopropulsadas de su flota; Ouigo recurre a Captrain. Adif también dispone de recursos, pero el reparto territorial –con distintos adjudicatarios por zona– y la ausencia de mando unificado dificultan la operativa, sobre todo cuando hay varios trenes implicados o la incidencia afecta a toda una línea.El pasado lunes, varias locomotoras se desplegaron desde bases cercanas, pero los remolques se organizaron de forma secuencial. Algunas composiciones no pudieron moverse hasta que se despejaron otras vías. La propia infraestructura añade limitaciones: falta de estaciones intermedias preparadas para evacuaciones, zonas neutras de corta longitud y restricciones para acoplar trenes en triple composición complican la respuesta.
A ello se suma que, hasta hace unas semanas, remolcar trenes con pasajeros a bordo no era habitual, e incluso entre los maquinistas se consideraba una práctica no autorizada. Este medio no ha podido confirmar si existía una norma que lo prohibiese o permitiese, aunque distintas fuentes aluden a razones de seguridad o responsabilidad para justificar la evacuación previa de viajeros. Tras el gran apagón de abril, ese criterio ha empezado a cambiar: algunas empresas han emitido instrucciones que autorizan que las locomotoras remolquen trenes con pasajeros en ciertos casos. No obstante, esa medida no se ha traducido en una instrucción formal general, lo que genera confusión entre el personal operativo.
A la lentitud operativa se suma la deficiente comunicación al viajero. En varias de las incidencias recientes, los pasajeros han permanecido durante horas sin información clara, sin previsiones fiables ni asistencia adecuada. Algunos operadores disponen de canales como SMS, correo o pantallas a bordo, pero dependen de la cobertura y de una cadena de mando activa. En paralelo, las estaciones no están preparadas para absorber grandes volúmenes de evacuados: falta personal, espacios de espera y protocolos de redistribución.
El balance de los últimos meses refleja una realidad compleja: deficiencias técnicas, normativa desactualizada, recursos infrautilizados y una gestión fragmentada comprometen la capacidad del sistema ferroviario para responder a las crisis. El modelo de externalizaciones de Adif, la falta de planes comunes, la lentitud en la toma de decisiones y la desconexión entre actores dejan en evidencia un engranaje que necesita ajustes. No hay una única causa, pero sí un resultado común: cada nueva incidencia vuelve a mostrar que los mecanismos de rescate no están a la altura del servicio.