El Ministerio de Transportes ha aplazado hasta el 1 de enero de 2028 la liberalización piloto del 3% de los servicios ferroviarios sujetos a Obligaciones de Servicio Público (OSP), un proyecto previsto inicialmente para 2026 con el que España debía empezar a abrir a la competencia los trenes subvencionados, conforme al Cuarto Paquete Ferroviario de la Unión Europea. El retraso, que se formalizó a finales del pasado año mediante una adenda al contrato vigente entre el Estado y Renfe Viajeros, se debe a que la administración no ha concretado todavía qué servicios serán objeto de licitación.
El documento, publicado por Transportes como la adenda número 6 al contrato OSP vigente para el periodo 2018-2027, señala que "no habiendo sido posible determinar las obligaciones de servicio público que serán objeto de licitación antes del 1 de enero de 2026, [...] la entrada en vigor del contrato resultante de la licitación se estima que se producirá el 1 de enero de 2028". Será la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE) la que defina qué servicios se abrirán a concurso antes del 30 de junio de 2025, a instancias de la propuesta que eleve el equipo de Óscar Puente.
Con este movimiento, el Gobierno pospone la liberalización que debía ensayar el modelo de "competencia por el mercado" en los servicios ferroviarios subvencionados, de los que Renfe mantiene el monopolio. La licitación del 3% estaba concebida como un primer paso para comprobar el interés de otros operadores, acumular experiencia administrativa y avanzar hacia un sistema más competitivo, en línea con la legislación europea.
En virtud del Cuarto Paquete Ferroviario, en vigor desde diciembre de 2023, todos los servicios ferroviarios de transporte público deben adjudicarse mediante procedimientos abiertos, salvo excepciones justificadas. No obstante, España optó en 2018 por adjudicar directamente a Renfe la operación de estos servicios hasta 2027, con posibilidad de prórroga hasta 2032, y se comprometió a licitar una pequeña parte —el 3% del valor total del contrato— de forma experimental.
Ese 3% equivale a unos 60 millones de euros anuales en servicios subvencionados, una proporción modesta pero simbólica para tantear el terreno. Se barajaban especialmente algunos servicios Avant (alta velocidad de media distancia) en corredores como Madrid-Valladolid o el Eje Atlántico que vertebra Galicia, que presentan ratios de ocupación elevados y menor dependencia de la subvención, lo que los haría más atractivos para nuevos entrantes.
Sin embargo, más de dos años después del compromiso oficial, el Ministerio de Transportes no ha concretado qué rutas saldrán a concurso. En ausencia de esa decisión, la adenda firmada con Renfe certifica que la liberalización no será efectiva antes de 2028.
Ouigo y Alsa ya se han postulado
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha defendido públicamente este proceso y considera clave garantizar la igualdad de condiciones para los nuevos operadores. Ha advertido de que los pliegos de condiciones deberán neutralizar las ventajas de Renfe como operador incumbente y evitar que el proceso derive en una liberalización formal sin efectos prácticos. Entre otros aspectos, la CNMC exige transparencia, requisitos técnicos proporcionados y criterios objetivos de adjudicación, como el precio o la mejora de calidad.
Además, el regulador plantea salvaguardas para evitar que los nuevos servicios comprometan la viabilidad de la red actual. En particular, establece que cualquier servicio alternativo debe generar al menos un 30% de nueva demanda y no puede reducir los ingresos de Renfe más de un 1%. El equilibrio económico entre servicios rentables y deficitarios es uno de los principales escollos del proceso.
En paralelo, operadoras como Alsa, Ouigo o su matriz SNCF han mostrado interés en participar en estas licitaciones, especialmente en trayectos Avant. Sin embargo, han criticado públicamente las dificultades de acceso al material rodante, la falta de instalaciones de mantenimiento y el escaso margen para competir en igualdad de condiciones frente a Renfe.
La experiencia europea en países como Alemania, Suecia o Francia muestra que la apertura de los servicios OSP a la competencia puede traducirse en una mayor calidad del servicio, reducción de tarifas y aumento de la oferta. En España, la liberalización de los servicios comerciales de alta velocidad (que no reciben subvención) ya ha tenido un impacto significativo: según la CNMC, solo en 2023 los nuevos operadores generaron beneficios por valor de 578 millones de euros, entre ahorros para los usuarios y mejoras de eficiencia, pese a sus millonarias pérdidas contables.
