El abandono del coche particular para emplear otras alternativas de transporte dentro del casco urbano es uno de los objetivos de la movilidad sostenible. Actualmente, el transporte ferroviario urbano (metro o metro ligero, tranvía o Cercanías) es una de las opciones más sostenibles, debido la gran capacidad de pasajeros que puede transportar, las pocas emisiones que genera y la rapidez en los desplazamientos. Actualmente, en España, solo hay cuatro ciudades de más de 200.000 habitantes que non cuentan con una alternativa de transporte ferroviario de proximidad son: Vigo, A Coruña y Valladolid.
Las dos urbes gallegas, junto con Santiago de Compostela, soñaron en su momento con poder alcanzar la posibilidad de contar con un metro ligero, pero los proyectos quedaron en un cajón. En el año 2006, la Xunta presidida por Manuel Fraga (PP), quiso asumir competencias en materia ferroviaria y se presentó la redacción de un proyecto básico para A Coruña y Vigo, las dos mayores ciudades de Galicia. Posteriormente, en 2010, los proyectos fueron readaptados y extendidos hasta Santiago de Compostela, con el horizonte de que estuviesen operativos en el año 2015.
A priori, Vigo y A Coruña -y sus áreas metropolitanas- reúnen las características necesarias para que el proyecto fuese viable. Ambas superan los 200.000 habitantes y tienen sendas áreas metropolitanas que abarcan una población hasta 600.000 habitantes en el caso de la Cidade Olívica (Vigo) y de más 500.000 si se habla de la Cidade Herculina.
En el caso de Santiago de Compostela, el volumen de población censada supera el umbral de los 100.000 habitantes, pero el área metropolitana agrega casi otros 100.000 habitantes al entorno de la capital compostelana.
El objetivo de la Xunta de Galicia era establecer un diseño tecnológico homogéneo para las tres ciudades y se integrarían en el Ente Ferroviario de Galicia, que dependería de la Direción Xeral de Mobilidade.
Los inicios: El metro de Vigo
La posibilidad de dotar de infraestructura ferroviaria a las urbes gallegas ya venía de mucho antes. A finales de octubre de 2004, después de que el Plan General de Ordenación Urbanística de Vigo (PXOM por sus siglas en gallego) tirase abajo la posibilidad de introducir un metro ligero en sus calles debido al complicado urbanismo en superficie, la Diputación de Pontevedra encargó a la Caixanova (actual Abanca) un Plan Estratégico para la provincia en el que se proponía un tren soterrado para la cidade olívica.
El plan sería un túnel de cinco kilómetros que atravesaría la ciudad de punta a punta con una quincena de paradas. El coste: 180 millones de euros.
Además, el documento ya contemplaba la posibilidad de que la línea de suburbano pudiese ser circular ante la posibilidad de conectar con la variante sur del AVE hacia Oporto. Ya por aquel entonces se hablaba de conectar los dos lados de la 'raia' a través de la alta velocidad. Un proyecto el cual, a día de hoy, todavía no tiene ni un raíl instalado.
El pleno del Concello de Vigo se mostró de acuerdo, por unanimidad, de llevar a cabo este proyecto. Esto es algo muy poco común en la corporación municipal viguesa. Desde el BNF, pasando por la Democracia Progresista Galega, liderada por Manuel Soto, e incluso el PSOE acogieron la idea entre sus brazos. Y la regidora popular por aquel entonces, Corina Porro, dijo que era la mejor solución para arreglar el gran problema de tráfico que afectaba a Vigo.
El propio Alberto Núñez Feijóo, por aquel entonces vicepresidente y conselleiro de Política Territorial, puso a la Xunta a disposición del proyecto: "No es descabellado", decía. El sector privado también estuvo dispuesto a colaborar en el primer metro de Galicia y la Xunta abrió la posibilidad, incluso, de pedir fondos europeos al efecto.
Con el cambio de gobierno al bipartito (2005 a 2009), a cargo del socialista Emilio Pérez Touriño, encargaron dos proyectos más y la idea se quedó bastante pausada. El Partido Popular, al volver a San Caetano (sede de la Xunta de Galicia en Santiago), dijo que lo que planteaban sus antecesores, un proyecto el cual estaban dispuestos a hacer antes de perder la Xunta, "no era viable" porque el coste ascendería a casi 500 millones de euros.
A finales de 2009, la Xunta todavía seguía apostando por el transporte ferroviario de Cercanías. Por ello, solicitaron crear una jefatura de proximidad como paso previo para solicitar la transferencia de la competencia del transporte de Cercanías que dependía del Ministerio de Fomento. Posteriormente, en abril de 2010 fue cuando empezaron los trámites burocráticos para crear el Ente Público Ferroviario de Galicia.
Pero, con el estallido de la crisis financiera en 2009, los proyectos se metieron en un cajón y de ahí no salieron. La única información que se tiene son las declaraciones del conselleiro de Infraestructuras en 2012, Agustín Hernández, que dijo que son "inviables". Por aquel entonces la crisis azotaba con fuerza, y el dinero público era escaso.
"La viabilidad técnica parece estar fuera de toda duda, es más complicada la viabilidad económica", explicaba el director xeral de Mobilidade, Miguel Rodríguez Bugarín, en el año 2011. Los proyectos volvían al cajón.
Historia del tranvía en Galicia
Todas las ciudades gallegas, salvo Pontevedra, contaron con un servicio de tranvías eléctrico a principios del S.XX y que se mantuvieron hasta principios de la década de los años 70.
La única que revivió la experiencia del transporte ferroviario urbano fue A Coruña. En 1997 en el Paseo Marítimo desde el estadio de Riazor hasta O Parrote, en el puerto, se instaló un tranvía turístico que sirvió como una especie de reivindicación por parte del famoso socialista Paco Vázquez para volver a incorporar este medio de transporte a la ciudad. Una reivindicación que salpicó hasta Vigo o Pontevedra.
La línea, gestionada por la empresa municipal de transportes Tranvías de A Coruña, tuvo mucho éxito, con casi 100.000 pasajeros en el primer año de explotación. Pero la idea era que sirviese, en un futuro, para aliviar el tráfico rodado de la capital. De hecho, en 1999 se hicieron pruebas con trenes ligeros más modernos que los tranvías clásicos turísticos, pero no fueron viables.
El tema volvió a salir en la campaña de 2024
En la campaña electoral de las elecciones gallegas, que se celebraron el 18 de febrero de 2024, el tema del metro ligero volvió a la palestra. La candidata por Sumar, Marta Lois, se comprometió a crear un metro ligero en A Coruña y Vigo que estuviese en funcionamiento en el año 2029.
En septiembre de ese mismo año, el ya elegido presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, se reunió con el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, al que le trasladó, entre otros asuntos, la transferencia de las competencias pendientes. Un año antes, Cataluña solicitaba, precisamente, la transferencia de Rodalíes.
De esa reunión se concretaron otras necesidades ferroviarias que para la Xunta parecen ser más prioritarias, como es la conexión de alta velocidad entre Galicia y el norte de Portugal, sin hablar de las transferencias ferroviarias a la comunidad gallega.
Por su parte, el diputado del Bloque Nacionalista Galego (BNG), encabezado por Néstor Rego en el Congreso de los Diputados y por Ana Pontón como líder de la oposición en Galicia, manifestaron constantemente diversas demandas en materia de transporte ferroviario de cercanías para Galicia.
En concreto, piden que se establezca "de manera eficaz" el tren de cercanías en las principales áreas metropolitanas gallegas. Sobre todo para el eje Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol.
Asimismo, también demandan competencias en materia ferroviaria en lo que se refiere al transporte interno en Galicia y el aumento de frecuencias en los trenes de Media y Larga Distancia.
En Vigo, el alcalde de la ciudad, Abel Caballero (PSOE), está llevando a cabo un proyecto de movilidad denominado "Vigo Vertical", en el que busca mejorar la accesibilidad de las zonas con pendientes pronunciadas mediante la instalación de ascensores y escaleras mecánicas.
El último proyecto fue el famoso Ascensor Halo. Un megaproyecto que en un principio iba a costar 7,2 millones de euros, pero finalmente acabó costando 15,8 millones.
Esta misma idea de instalar escaleras mecánicas la está llevando a cabo el alcalde de Ourense, Gonzalo Pérez Jácome, de Democracia Ourensana.
Pero, por el momento, todo apunta a que las ciudades gallegas no van a contar con un sistema de transporte ferroviario urbano alternativo al coche.