El Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes, ha ofrecido a la actual dirección de Talgo un catálogo de instalaciones y naves a lo largo y ancho del territorio español para que el fabricante de trenes pudiera ampliar sus actuales instalaciones y así aumentar su capacidad de producción. La necesidad de más espacio de fabricación fue el principal argumento esgrimido por la compañía para justificar su venta al consorcio húngaro Ganz-MaVag, que ofreció hasta ocho fábricas en territorio magiar para que la empresa española pudiera atender la carga de trabajo actual.
Pero el veto del Ejecutivo a la operación devolvió a Talgo a la casilla de salida. Según ha podido saber este medio, el Gobierno ofreció varias localizaciones disponibles para que, de forma inmediata, la empresa localizase allí equipos que maximizasen su ritmo de producción. Entre las ubicaciones señaladas se encontraban naves e instalaciones propiedad de Adif y talleres bajo control de Renfe.
Entre ellas se encontrarían el denominado "Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Antequera", una instalación levantada en 2011 por el gestor ferroviario con un coste de 10 millones de euros. Formaba parte del fallido Anillo Ferroviario de Antequera, una infraestructura para testear y homologar nuevos trenes que nunca llegó a entrar en servicio, y tras una década cerrado, la empresa pública llegó a ponerlo en alquiler sin éxito.
Desde Talgo confirman el ofrecimiento del Gobierno "con la mejor voluntad de ayudar", pero aseguran haber declinado todas las ofertas, ya que "desafortunadamente no solucionaban los cuellos de botella productivos". Fuentes al tanto de la operación aseguran que las instalaciones no estaban lo suficientemente adaptadas como para poder atender la urgencia. Otras añaden a la ecuación el rechazo del máximo accionista, Trilantic, que a la espera de deshacer su posición en la empresa habría declinado que se destinen fondos para acometer una inversión multimillonaria como la que requiere una nueva factoría.
Pedidos retrasados
Mientras avanza la negociación en aras de que Talgo pueda ampliar sus instalaciones, cuenta con dos plantas de producción en Las Matas (Madrid) y Rivabellosa (Álava), pero ambas están a pleno rendimiento para dar cumplimiento a los plazos del pedido más grande de la historia de la compañía.
El gigante alemán Deutsche Bahn encargó a la firma española el suministro de 79 trenes del modelo Talgo 230, un pedido que asciende a 1.950 millones de euros (550 por los primeros 23, encargados en 2019, y otros 1.400 millones por los 56 restantes). A eso hay que sumar el suministro de 16 unidades del mismo modelo a la operadora ferroviaria danesa DSB por 318 millones de euros, en construcción desde 2020.
La demora en la entrega de los trenes Avril encargados por Renfe -renombrados como serie 106- y la imposibilidad de ampliar su espacio de fabricación provocaron que los distintos pedidos fueran demorándose en cascada, hasta el punto de que la compañía llegó a esgrimir problemas con la cadena de suministro para justificar la demora de sus entregas.
Unos retrasos que también afectan al segundo contrato firmado por Renfe, que implica la conversión de los antiguos Trenhoteles de la serie 7 en coches de viajeros para una nueva serie de trenes de alta velocidad, la 107. Y que, a la vez, están demorando la producción de pedidos preconfirmados como el de Le Train (Francia) o FlixTrain (Alemania)
La planta de Extremadura que nunca llegó
En 2020, antes de que llegase la pandemia, Talgo tenía en marcha un plan para levantar una tercera planta de fabricación de material rodante en Extremadura. Esta nueva instalación estaba previsto que se ubicase en la Plataforma Logística del Suroeste Europeo, situada en Badajoz y que cuenta con 620.000 m2 de espacio disponible para grandes industrias tras invertir casi 50 millones en su puesta en marcha.
La compañía pretendía que esta instalación absorbiera buena parte de la carga de trabajo futura y la vinculó a la llegada de nuevos contratos con Renfe para suministrar trenes de Cercanías o Regionales movidos por hidrógeno. Las conversaciones llegaron a estar muy avanzadas, hasta el punto de que Talgo solicitó una modificación del Proyecto de Interés Regional (PIR) para ampliar la parcela disponible -junto a la terminal de mercancías existente- y así cubrir sus necesidades de espacio.
Pero Renfe canceló esos contratos y optó por lanzar licitaciones de trenes puramente eléctricos que acabaron en manos de Alstom, CAF y Stadler. Estos factores frustraron los planes del fabricante español, que tenía pensado dedicar su nueva instalación al estudio y desarrollo de esta tecnología de propulsión. La planta de Rivabellosa (Álava) acabó asumiendo estas funciones. La opción de vender la compañía a la húngara Magyar Vagon enterró una inversión que hoy permitiría resolver buena parte de sus problemas.
El Gobierno Vasco apuesta por su crecimiento en Euskadi
El apoyo financiero garantizado por el Ejecutivo Vasco para que José Antonio Jainaga, dueño de Sidenor, dé relevo a Trilantic en Talgo podría tener como contrapartida que el fabricante ferroviario amplíe sus operaciones industriales en Euskadi, además de mantener su arraigo. Precisamente, la fábrica de Rivabellosa de Talgo está al tope de su capacidad y con una cartera de pedidos del grupo que supera los 4.000 millones de euros.
En esa búsqueda de espacios industriales, la propia provincia de Álava, donde se ubica esta planta de Talgo, dispone de espacio y parcelas de gran tamaño para atraer proyectos empresariales. De hecho, según datos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, existen entre 30.000 y 200.000 metros cuadrados en diferentes localizaciones y hace unos meses se propuso modificar el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) para garantizar suelo industrial en zonas estratégicas. De esta manera, Talgo podría tener dos fábricas a escasos kilómetros de distancia.
