La operadora ferroviaria Ouigo sigue adelante en sus pretensiones por lograr su reclamada bajada de cánones ferroviarios. Para lograrlo, han recurrido al despacho Uría Menéndez, con quien ya venían trabajando previamente, con vistas a impulsar los cambios normativos sobre los que articula sus reclamaciones.
Las pretensiones de Ouigo pasan por lograr la aplicación de la directiva europea que fija la necesidad de desarrollar tests de mercado en todos los corredores o líneas en las que entra en vigor la libre competencia, considerando que ese cálculo irá a su favor al añadir factores distintos a los actuales, como la competitividad del tren frente a la ausencia de peajes en las autovías y autopistas del Estado.
Preguntados por esta cuestión, desde Ouigo se limitan a explicar que trabajan "con diferentes firmas de abogados de primer nivel" y se remiten al estudio encargado a KPMG junto a Iryo para cambiar la metodología de cálculo de los cánones ferroviarios. Desde Uría Menéndez también han declinado hacer comentarios, apoyándose en su política interna de no comentar asuntos de sus clientes.
La directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, ha reiterado en varias ocasiones la necesidad de medir la capacidad de pago de los clientes y operadores. En un encuentro con medios de comunicación celebrado en Madrid, recordó que "hay una directiva europea que no está siendo respetada en España", donde "no se mide la capacidad de absorción del mercado de estos cánones".
Un ejemplo de esta colaboración se muestra en el evento organizó por Uría Menéndez el pasado 10 de abril, convocando una jornada sobre los cánones del sector ferroviario en la que se dieron cita profesores universitarios, expertos en regulación ferroviaria y operadores, incluido Ouigo, para dar a conocer sus diferentes opiniones respecto a la situación de los cánones ferroviarios en España. En el encuentro también participó la CNMC a través de su subdirector del sector ferroviario, Iván Santos; y el responsable de acceso a la infraestructura del regulador italiano, Roberto Piazza.
Peticiones de Ouigo
En concreto, la filial de SNCF apunta directamente a la eliminación de la llamada 'Modalidad B' del canon de adición, una tarifa de recargo implementada por Adif que se aplica en las líneas más saturadas (principalmente la Madrid-Barcelona, dado que en el resto está bonificado) dada la necesidad de efectuar un mantenimiento más intenso, y que incrementa los costes para los operadores respecto a otros corredores donde están bonificados o exentos, como el Madrid-Valencia o Madrid-Alicante.
"No sé si los cánones son altos o bajos, pero hay que mirar la capacidad del mercado para asumir este nivel de presión sobre los cánones en función de la competencia que exista, no solo del resto de operadores, sino también de la carretera. Las autopistas gratis tienen que entrar en ese cálculo", señaló Valenzuela en este encuentro celebrado en marzo.
La CNMC se alinea con Ouigo
En plena polémica por las palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente, con las que acusó a Ouigo de hacer "dumping de precios", la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dio a conocer sus consideraciones para establecer el nuevo cálculo de los cánones.
El análisis de la CNMC se alinea con las propuestas de Ouigo y apunta a que "según el marco regulatorio, los recargos únicamente pueden incrementar los cánones cuando el mercado puede aceptarlo", ajustándolo a las características de este y de la red ferroviaria del país.
Asimismo, las pretensiones de Competencia pasan por modificar la fórmula de cálculo de los costes imputados al servicio ferroviario, al considerar que "no se identifican adecuadamente los costes no elegibles", como los relativos al mantenimiento preventivo. "Adif traslada costes que no varían con el tráfico a los cánones, lo que es incompatible con el reglamento", mencionaron.
Para tratar de cambiar estas condiciones, Ouigo e Iryo encargaron a KPMG el diseño de una metodología que definiera el cálculo de los recargos que impone Adif a los cánones ferroviarios. Este estudio, presentado en sociedad en octubre de 2023, concluye en que "la falta de análisis sobre si las cuantías son aceptables por el mercado", junto a "la exigencia de una recuperación casi total de costes" han dado lugar a cánones que "amenazan poder conseguir los objetivos de demanda que se plantean".
Para resolver esta situación, propone emplear la metodología Ramsey-Boiteaux (actualmente en aplicación) de forma secuencial junto al test de mercado para "minimizar el daño a la demanda y asegurar que el mercado puede aceptar los recargos que se proponen".
Adif, el último responsable
Aunque el regulador defiende que es el único habilitado para determinar la metodología para fijar estas tasas, la Ley de Movilidad Sostenible concede esta potestad a la empresa pública Adif, dependiente del Ministerio y que lleva meses trabajando en el diseño de un nuevo reglamento. Un primer cálculo sobre la eliminación de estos cánones realizado por el blog Geotrén apunta a que, en caso de que se llegue a aplicar esta modificación, Adif tendrá que recibir más de 220 millones de euros anuales del Estado para compensar sus gastos.
