El sector del autobús cierra un año excelente en términos de viajeros, pero todavía sigue asumiendo los coletazos de la inflación persistente que asola a las principales economías europeas. También la inestabilidad política, que ha dejado en el aire la Ley de Movilidad Sostenible, probablemente el hito legislativo más esperado por el sector al definir su marco de juego para los próximos años, sobre el que planean aires de liberalización. De lo que ha dado de sí este año, y de todos los retos pendientes para el próximo hablamos con el presidente de la patronal Confebus, Rafael Barbadillo.
P: ¿Cómo han finalizado el 2023?
R: Ha sido un año bueno para el sector. Venimos arrastrando unos años durísimos como consecuencia de la pandemia, así que este ha sido el verdadero año de la recuperación. El verano ya dejó mejores cifras que los de años anteriores, por lo que estaremos por encima de los datos de 2019. Será un año récord en número de viajeros con total seguridad por las bonificaciones al transporte público, que han estimulado la demanda de forma considerable; y por el turismo, que impacta muchísimo en nuestra actividad. Todo ello pese a un contexto económico complicado, de altos precios de la energía, del alto endeudamiento... este año contribuirá a que el sector se descargue de deuda y ponga sus cuentas al día.
P: ¿Qué podemos esperar del 2024?
R: Todo hace prever que continuará esta situación, porque los descuentos seguirán y el año pinta muy bien desde el punto de vista turístico. Todas las aerolíneas están incrementando el número de plazas, las reservas hoteleras son muy altas, por lo que todo el mundo habla ya de será muy positivo para el turismo, y esto está incentivando la inversión en nuestro sector. De hecho, está habiendo un gran proceso de renovación de flota, hasta tal punto que los fabricantes de vehículos no pueden servir pedidos hasta 2025.
P: ¿Los fondos europeos están dinamizando el sector?
R: Han ayudado a renovar determinados tipos de vehículos y a impulsar el cambio tecnológico en ámbitos urbanos, que es donde han tenido éxito los eléctricos, más que a renovar flota. Pero ha habido 1.000 millones de euros para mejorar la movilidad urbana, y solo se han comprado 650 autobuses eléctricos. Quizás se podían haber incrementado estas cifras, porque los fondos no han contribuido especialmente en interurbanos o larga distancia, ya que no existen interurbanos eléctricos y el hidrógeno no es una tecnología madura. Por tanto, está habiendo un proceso de renovación de flota a cargo de las propias empresas. Hemos pedido que se modifique el diseño de estas ayudas y que se dispongan más fondos, ya que se han agotado.
P: ¿Considerán necesario mantener los descuentos al transporte?
R: Las gratuidades no nos gustan, porque el servicio deja de valorarse. Los descuentos son un impulso a la utilización del transporte público, por lo que su prolongación es positiva, pero tenemos que encontrar la manera de que esos 1.400 millones de euros que se han destinado no se pierdan. Eso no significa que todo vaya a bonificar los precios, sino que una parte pueda ir a mejorar los servicios.
P: Francia dio a conocer hace unas semanas un análisis sobre cómo había funcionado la liberalización del autobús en sus carreteras. ¿Se puede extrapolar este informe a España?
R: No, para nada. Aquí el mercado está liberalizado, allí no lo estaba. En Francia, la red ferroviaria es muy extensa y las rutas que hacía el tren no se podían hacer por carretera, así que hace unos años se liberalizaron estas rutas y permitieron que la carretera compitiese con el tren.
P: ¿Eso explicaría el aumento de rutas y viajeros que se menciona en el informe?
R: Claro, es que antes no había viajeros, y ahora los hay. El informe francés asegura que es un éxito el haber alcanzado 9 millones de viajeros. En España, sólo las líneas del Ministerio tienen 23 millones, más del doble. No es comparable. Además, los tráficos que se están haciendo son los que unen poblaciones importantes con París, pero no se han desarrollado las conexiones con los pueblos. En España ya está liberalizado el mercado, cualquiera puede venir a operar, aunque es verdad que no puede empezar de la noche a la mañana, porque hay que ir al concurso y ganarlo. Sin ir más lejos, ahora mismo el Ministerio tiene abiertas tres licitaciones a las que puede optar cualquiera.
P: ¿Cuál es su postura respecto a liberalizar las grandes rutas?
R: El modelo concesional que tenemos en España es el menos malo de los sistemas, porque permite cubrir todo el territorio nacional con escaso coste para el erario público. Si dejas esto en manos de la iniciativa privada, sólo cubrirán aquellos tráficos que sean rentables, por lo que el resto se abandonarán, salvo que la administración ponga dinero para que alguien los atienda. Por tanto, no sé si el viaje merece la pena para el resultado que vamos a obtener. En 2017, la Comisión Europea calculó que abrir las grandes rutas a la competencia aumentaría la demanda un 0,5%. Igual no es necesario poner en riesgo todo el sistema, o incluso destruirlo, para lograr sólo ese pequeño aumento.
P: ¿Qué hacemos con las concesiones caducadas?
R: Se tienen que renovar. Pero es necesario recordar que justo cuando iban a comenzar a renovarse los contratos del Ministerio llegó la pandemia, momento en que no sabíamos qué iba a suceder durante los siguientes años. ¿Qué se iba a licitar así? Justo antes de que nos confinaran tuvieron lugar dos concursos, relativos a las rutas Madrid-Toledo y Valladolid-Soria-Zaragoza. Se presentaron las ofertas y se abrieron los sobres, pero el Ministerio entendió, con buen criterio, que no podían adjudicarse, porque no había viajeros suficientes para la oferta planteada, por lo que la propia administración desistió de concederlas. Ahora se están volviendo a dar las condiciones para volver a licitarlas.
P: Hay unanimidad en el sector para trabajar hacia un nuevo mapa concesional. ¿Hacia dónde debería ir este diseño?
R: Primero tiene que haber una coordinación con las comunidades autónomas. El Ministerio debería sentarse con ellas y explicarles de qué se va a encargar cada uno. Ahora que estamos a principio de la legislatura es momento de hablar con las autonomías y explicarles de qué tráficos se van a ocupar, cómo se debe de organizar o quién lo va a pagar. E integrar ambos mapas, el estatal y el regional, aprovechando que muchas comunidades están renovando sus concesiones.
P: ¿Qué esperan de la nueva Ley de Movilidad Sostenible?
R: Para nosotros es vital que se apruebe la parte de la financiación. En el texto sólo se contemplaba financiar el transporte urbano, pero el autonómico también es deficitario. Muchas empresas tienen que esperar a los presupuestos de cada región para planificar, y así es muy difícil trabajar. De ahí que pidamos una ley de financiación del transporte público en general, para todo el sistema, no sólo para el autobús, sino que haya unos criterios y que se garanticen unos ingresos estables.
P: Están reclamando más intermodalidad en los aeropuertos. ¿Cómo se lograría?
R: Los aeropuertos deberían tener una terminal de autobuses organizada, con información para pasajeros y conductores, donde puedan conocer el estado del vuelo. Pero también los puertos, dado que los cruceros tienen cada vez más importancia. De repente hay que bajar a 2.000 personas de golpe, y este desembarque sólo se puede hacer con autobuses, pero no hay terminales bien organizadas. Cada vez más grupos se mueven en tren y tampoco hay espacios adecuados... Esa es la intermodalidad que reclamamos, entre aviones, autobuses y trenes.
P: La red de alta velocidad va a crecer todavía más en los próximos años. ¿Cómo va a afectar al sector del autobús la competencia del tren?
R: Es una cuestión de política de transporte del país. Tendrán que reorganizar el sistema y pensar en alimentar esos trenes de alta velocidad, algo que puede realizarse con infraestructuras intermodales donde confluyan líneas de autobuses. Respecto a la competencia con el ferrocarril, a lo mejor hay servicios donde el tren sea más eficiente que el autobús, pero en otros casos será mejor hacerlo por carretera, porque el autobús puede cubrirlo de forma más barata y eficiente que mantener ciertos trenes de dudosa rentabilidad. Pero, sobre todo, ha de ser una política intermodal, porque hoy el transporte por carretera, por ferrocarril y los demás van cada uno por su lado, pudiendo estar mucho más coordinados.
P: ¿Algún mensaje para el nuevo ministro?
R: El transporte aéreo es muy importante, el ferroviario también, pero la carretera mueve muchos más viajeros que la aviación y el ferrocarril juntos, por lo que hay que darle la importancia debida.