La mayor obra de ingeniería de España y una de las más complejas de Europa ve, por fin, la luz. Los túneles de Pajares reciben hoy su primer tren de pasajeros en circulación comercial tras veinte años en construcción, con el propósito de superar las dificultades en el transporte entre Asturias y la Meseta. La nueva infraestructura se configura como una línea ferroviaria diseñada con parámetros de alta velocidad que supera la Coordillera Cantábrica a un kilómetro de profundidad bajo tierra mediante 50 kilómetros de vías entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias).
Para resolver los problemas que deja tras de sí la orografía ha hecho falta ejecutar 12 túneles que, de forma conjunta, suman más de 40 kilómetros y equivalen al 80% del trazado. Para su perforación hicieron falta cinco tuneladoras de 2.000 toneladas cada una que trabajaron de forma simultánea en la apertura de los agujeros bajo tierra.
El túnel de Pajares es el más largo de todos. Sus 25 kilómetros de longitud le convierten en el séptimo túnel más largo de Europa, una condición que ha obligado a Adif, el gestor de la red ferroviaria, a dotarle de los más altos estándares de protección y seguridad: tres helipuertos, una depuradora capaz de evacuar hasta 500 litros por segundo; revestimientos novedosos para evitar la entrada de agua a los túneles; 2.600 kilómetros de cables, 58 salidas de emergencia y 214 ventiladores son algunos de los elementos que forman parte del plan de seguridad.
A estas labores hay que añadir otros 10 viaductos que suman 1,8 kilómetros de longitud. Cuatro de ellos están duplicados para asumir cada una de las dos vías y hay uno especialmente singular, el de Campomanes, que acogerá tres vías distintas. Unos 5.000 trabajadores han participado en la ejecución de las distintas fases de la obra.
Ahorrará 45 minutos
La apertura de Pajares es un hito muy esperado en la sociedad asturiana. Su puesta en funcionamiento permitirá recortar en 45 minutos y 37 kilómetros el trayecto de los trenes que conectan Gijón y Oviedo con Castilla y León, Madrid y el Mediterráneo. En un futuro próximo, la puesta en servicio de nuevos trenes de Renfe permitiría reducir el tiempo de viaje en 60 minutos.
Hasta ahora, todos los trenes con origen o destino Asturias debían circular por el Puerto de Pajares, un trazado en vía única construido en el siglo XIX que ha dado innumerables signos de agotamiento y colapso al tener que soportar también el paso de todo tipo de trenes.
Más allá de los pasajeros, la nueva alternativa facilitará el tránsito de las mercancías, que hasta ahora tenían muy limitada su operativa. Las estimaciones de Adif plantean que se duplique el número de trenes que cada día cruzan la Cordillera, pasando de los 30 actuales en días laborables a unos 60. Con la vista puesta en tomar posiciones ante el previsible incremento de demanda de transporte de mercancías, Renfe ha adquirido doce nuevas locomotoras construidas por Stadler Rail que ya están siendo destinadas a estos tráficos.
La circulación por los nuevos tubos facilitará que puedan transportar un 15% más de carga y entre tres y cuatro vagones adicionales, factores que ven con buenos ojos grandes actores de la industria asturiana para reducir costes y optimizar recursos. Entre los interesados se encuentra ArcelorMittal, que mueve unos 60 trenes a la semana entre su planta de Avilés y Sagunto.
Para poder compaginar el tránsito de todo tipo de trenes, Adif y Gobierno apostaron en 2019 por un diseño versátil que facilitara el acceso a Asturias en los dos anchos de vía existentes en la red ferroviaria, de forma que el túnel oeste estará destinado a trenes convencionales y mercancías por ancho ibérico; mientras que el túnel este ha sido adaptado al ancho mixto para los de alta velocidad. Ambos podrán reconvertirse en el futuro al estándar, aplicado en toda Europa.
Un viaje que arrancó en 2002
La construcción de un nuevo acceso ferroviario a Asturias se remonta al año 2002, cuando el Ministerio de Medio Ambiente aprobó una primera línea en ancho ibérico adaptada a una velocidad máxima de 220 km/hora. Un año después, el Consejo de Ministros autorizó la construcción de la proclamada 'Variante de Pajares' con un presupuesto de 1.085 millones de euros para los túneles. Este importe no tardó en duplicarse y al año siguiente ya rondaba los 1.990 millones.
El comienzo oficial de las obras tuvo lugar en 2005 y los túneles fueron calados durante el siguiente lustro. La última cifra confirmada por el Gobierno, en abril de este año, habla de una inversión global de 3.875 millones de euros. Pero los cambios no sólo llegaron en lo económico, también en el aspecto técnico, donde hasta 2019 no hubo un acuerdo sobre el ancho de vía a instalar y que determinaba el tipo de trenes que podrían circular.
A todas estas complicaciones se fueron sumando los problemas medioambientales, dado que la perforación atravesó 20 acuíferos distintos, y parte de los manantiales que discurrían por el interior de las montañas acabaron filtrándose al interior del túnel y trasvasando agua de la vertiente leonesa a la asturiana. Para tratar de minimizar los daños, Adif puso en marcha un programa de actuaciones que incluyen restauración de flora, protección de los ríos Huerna y Bernesga o redes de drenaje en todos los túneles.