Subvencionar el transporte público no ha sido suficiente o, simplemente, no ha sido la actuación adecuada para reducir los niveles de contaminación, al menos en el caso de la ciudad de Madrid. El primer estudio dedicado a analizar el impacto de las ayudas públicas para abaratar este tipo de transporte arroja unos resultados decepcionantes: el uso del coche apenas ha variado en Madrid pese a la drástica caída del precio para los usuarios, según un informe publicado por Esade.
Desde el mes de septiembre de 2022, el Gobierno estableció la gratuidad prácticamente total de los abonos para trenes de cercanías, además de una subvención adicional que llega a suponer descuentos de hasta el 50-60% en los abonos de metro de las ciudades españolas.
De una forma más concreta, el 1 de septiembre de 2022 entró en vigor una bonificación del 100% del importe de los billetes de tren para cercanías y media distancia a los usuarios habituales. Para acceder a la bonificación, los usuarios debían registrarse en las plataformas de Renfe para después poder adquirir los pasajes. Esta medida estaba ideada originalmente para estar en vigor hasta el 31 de diciembre de 2022. Luego se acabaría ampliando, con las mismas condiciones, para todo 2023.
Al mismo tiempo, la Comunidad de Madrid introdujo una subvención que supuso una rebaja efectiva del precio de todos los abonos de transporte metropolitano del 50%: un 30% financiado por los Presupuestos Generales del Estado, y un 20% adicional a cargo de los presupuestos autonómicos, ampliado a un 10% extra salvo para los abonos de diez viajes, que se mantuvo.
Los abonos mensuales por zona y tipo quedarían así con un descuento del 60% sobre el precio previo a septiembre de 2022: si un abono de zona A estaba entonces en 54,6 euros, ahora costaría 21,8 euros. Las únicas excepciones fueron el abono joven (menores de 26 años), que solo bajó de 20 euros a 8 euros por estar ya fuertemente subvencionado en comparación, según se desgrana del informe publicado por Esade.
¿Funcionan las subvenciones?
El objetivo declarado de la medida, admitido por todas las administraciones, era reducir el uso del vehículo privado, buscando alinear así los objetivos de reducir las emisiones de CO2 (puesto que los vehículos de combustión emiten gases contaminantes) y de aliviar el golpe que estaba suponiendo para muchos consumidores el fuerte incremento de los precios energéticos tras la invasión de Ucrania.
Sin embargo, al igual que sucede con muchas de las ayudas para incentivar el crecimiento demográfico (la tasa de natalidad), su impacto es cuando menos dudoso. La rebaja de los billetes de cercanías y metro beneficia, mayormente, a los usuarios que habrían hecho uso de ese medio de transporte con o sin subvención.
El caso de la M-30
Jorge Galindo, Javier Martínez y Natalia Collado, investigadores de EsadeEcPol - Center for Economic Policy, concluyen que, pese a la implementación de esas cuantiosas rebajas, "no hay una diferencia significativa. Es decir: con los datos disponibles no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid. Este efecto no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni medios día a día".
Estos expertos aseguran que "tampoco hay efecto para las zonas con mayor intensidad de tráfico, menor (o mayor) nivel de renta, ni en las zonas con mejor acceso a tren de cercanías o metro".
Un buen ejemplo es el de la M-30: "Comprobamos que no hay efecto alguno aislando los medidores de vías rápidas (M-30); de entrada, o salida de la ciudad; en zonas de más o menos tráfico de partida; de renta alta, media o baja; de acceso cercano o no a paradas de transporte".
El documento de Esade propone otras medidas que pueden tener un impacto más notable en el uso del transporte público o, al menos, suponer un alivio para las familias con una situación socioeconómica más precaria: más inversión, subsidios selectivos y mayores restricciones a los vehículos más contaminantes.
Así, el informe concluye que "cuando el objetivo sea el alivio de rentas por impacto de subida de precios, las ayudas deberían diseñarse basadas exclusivamente en ese criterio. Políticas de tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos podrían ser más efectivas que subvenciones generales".
Más inversión en el transporte público
Por otro lado, estos expertos señalan que para facilitar el acceso, en lugar de 'atacar' los precios de forma lineal y masiva se debería "priorizar la inversión en aquellos puntos en los que se logre a coste asumible una mejora de frecuencia, velocidad o acceso que baje significativamente el coste de entrada al transporte público en comparación con el vehículo privado".
"Por último, si se desea complementar el impulso con mecanismos adicionales de incentivos y financiación, recomendamos considerar peajes urbanos, que se han demostrado más efectivos que las (más populares) Zonas de Bajas Emisiones (son zonas que limitan el acceso de determinados vehículos) en la reducción de la congestión y las emisiones. Estos peajes deberían diseñarse siguiendo criterios de emisiones y renta, como por ejemplo el peso del vehículo", culmina el informe.
