El Covid-19 y las nuevas normas tributarias unidas al golpe que ha sufrido occidente con la invasión de Ucrania por parte de Rusia han dado un vuelco al comercio mundial. La dependencia de determinados sectores del comercio y la industria con el sudeste asiático se ha puesto de relieve con los acontecimientos que se han sucedido en el último año y las empresas han buscado soluciones para evitar que esto lastre su negocio. Una vuelta de tuerca a la globalización que ha hecho que importantes firmas y marketplaces asiáticos se instalen en Europa y que las compañías del Viejo Continente que dependían a diario de los suministros en Asia hayan empezado a buscar soluciones.
Esta idea se ha visto también reforzada por los atascos en los puertos chinos que se han producido en las últimas semanas, la situación geopolítica y el aumento de costes que se deriva de todas estas problemáticas desde hace ya más de dos años, cuando la irrupción de la Covid-19 cambió el mundo que conocíamos hasta entonces.
Los tiempos de espera en los puertos chinos han llegado a triplicarse y los retrasos y requisitos sanitarios provocan infinitos atascos a la entrada de estas infraestructuras claves para el comercio mundial. Como se puede ver en el primer gráfico, el precio de los fletes sigue a la baja y ya se sitúan a niveles de mediados del pasado verano, lo que marca para los expertos un cambio de tendencia muy importante en la cadena de suministro global.
El índice de fletes en contenedores de Shanghai (Shanghai Containerized Freight Index), que mide el precio de transportar uno de estos contenedores desde el puerto chino, ya estaba en declive desde mediados de enero, pero comenzó a caer de forma más rápida debido a la guerra de Ucrania a mediados de febrero. Como se puede ver en el gráfico, la caída ha continuado y el índice sigue bajando rápidamente desde el inicio del confinamiento. Todo ello, apunta, según las mismas fuentes, a una caída de las exportaciones del puerto chino de Shanghai que se demuestran a través del cierre de numerosas factorías de todo tipo de bienes que suelen tener como destino principal los mercados europeo y americano.
Además, desde el 1 de julio de 2021, el IVA se aplica a todos los productos comerciales importados a la Unión Europea, independientemente de su valor. Esto ha impactado directamente sobre compañías como Aliexpress, que se dedica al comercio desde China de bienes de muy poco importe que hasta ahora esquivaban el gravamen, generalmente, o a gigantes de la moda de bajo coste al estilo de SheIn, que ya han empezado a buscar soluciones y aplicarlas para evitar estos sobrecostes directos a sus clientes. En este sentido, se han abierto numerosos almacenes en el Viejo Continente con el objetivo de evitar estos cargos de cara al cliente, evitando el cruce de fronteras en el B2C, y recortando también los tiempos de espera para la recepción del paquete. Es decir, un cambio de 180 grados en la cadena de suministro y en el comercio mundial.
"La ultradependencia de Asia no es sostenible. La globalización se está transformando", señala Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, la patronal del sector, en una entrevista con elEconomista. "El valor añadido ya no va a ser el coste bajo como hasta ahora, hay que añadir varias cosas más que pasan por la calidad y la tecnología", recalca el presidente de la patronal.
La desglobalización
Todas estas problemáticas han llevado a replantear las cadenas de suministro de muchas de las compañías. Estos cambios de estrategia están dando lugar a la aparición y popularización de nuevos términos, tal y como señalan desde el Real Instituto Elcano.
"Los últimos términos que se están popularizando son friendly-shoring y ally-shoring, que se refieren también a una relocalización, excepto que ésta no se limita a relocalizar en el país de origen: países "amigos", con los que se comparten valores e intereses estratégicos, son también buenos destinos para trasladar la producción", señalan desde Elcano.
En este sentido, las grandes empresas están anunciando cambios en sus localizaciones de producción. Por ejemplo, Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo, anunció el pasado 10 de septiembre que en ese año fiscal produciría 300.000 vehículos menos de los previstos (de 9,3 a 9 millones de coches), debido a los problemas de suministros de componentes (en especial semiconductores) desde fabricantes del Sudeste asiático a causa del Covid-19. Esta situación se ha alargado durante lo que llevamos de este ejercicio. Toyota indica con claridad que ya planteó entonces de producción a otras regiones, como recuerdan desde el centro. Pero no es la única, el conjunto del sector está sufriendo demoras similares que impactan directamente en su negocio.
Más allá de los costes también son claves otros factores, como la necesidad de prevenir situaciones de desabastecimiento de bienes en los mercados occidentales. Durante meses, la mayoría de los países han tenido que enfrentarse a situaciones de falta de stock -más allá de los componentes electrónicos para el sector del motor- lo que les ha llevado a aumentar sus niveles de bienes en localizaciones más cercanas al punto final de la cadena, en especial de aquellos que son considerados esenciales y que proceden de localizaciones alejadas, con el consiguiente aumento de los costes empresariales.
La situación geopolítica también influye en este punto y los últimos movimientos que se han producido en el tablero internacional, con la invasión de Ucrania por parte de Rusia a la cabeza, tienen gran importancia para el sector del transporte.
En este sentido, el presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Vicente Boluda Fos, afirmó hace unas semanas en los Desayunos con el Clúster Marítimo Español que "esta nueva situación podría hacer insostenible el transporte marítimo mundial", centrado principalmente en los problemas derivados de la guerra de Ucrania que redundarían en la escasez de tripulaciones. Las cifras lo demustran. De los dos millones de marinos que operan los cerca de 74.000 buques de la marina mercante mundial, el 15% son rusos y ucranianos. Todo ello teniendo en cuenta que el transporte marítimo arrastraba ya un déficit de tripulaciones de 26.000 oficiales.
El 75% de los clientes de la consultora Xeneta, según un estudio que ha hecho público la propia compañía, han confirmado que las sanciones a Rusia han impactado en sus cadenas de suministro. Más allá de estas modificaciones, desde Xeneta consideran que la demanda de capacidad no se reducirá hasta el año 2023, llegando incluso a ver la posibilidad de que se reduzca la capacidad entregada en el segundo y tercer trimestre de 2022 frente al primero, que ya de por sí estuvo por debajo de los 200.000 TEUs.
La globalización podría estar así dándose la vuelta en los últimos meses tras las sacudidas que está sufriendo la cadena de suministro global y convirtiéndose en un paso en el sentido contrario, hacia la desglobalización. Los próximos meses serán claves para ver si estos cambios que ahora se dibujan se convierten en permanentes.
