Madrid
Cientos de miles de personas, cada mañana, cogen el tren en Madrid para moverse por la Comunidad. Para ir a trabajar, a estudiar, a una consulta médica o a dónde haga falta. Es una red de transportes básica, que en décadas de funcionamiento se ha convertido en una infraestructura clave para la movilidad y el funcionamiento económico de la región, como nos recuerda de vez en cuando con el colapso que provoca cuando falla.
El nacimiento del servicio de Cercanías, tal y como lo conocemos hoy, surge en el año 1989. Pero, en realidad, es heredero de una serie de líneas regionales que ya existían pero que no estaban igual de organizadas. Para entender el origen hay que remontarse a 1851, cuando se inauguró el primer ferrocarril madrileño, con la construcción de la línea entre Atocha y Aranjuez.
Fue todo un hito, que permitía recorrer los 50 kilómetros de distancia en una hora y media. El viaje inaugural contó con la presencia incluso de la Reina Isabel II, además de representantes del Gobierno, políticos, nobles y todo tipo de autoridades.
Este fue el inicio de la fiebre del ferrocarril en la capital de España. Hasta el final del siglo XIX se inaugurarían nuevas líneas, que conectaban el centro de la ciudad con El Escorial, Ávila, Guadalajara, Torrijos, Ciudad Real (con parada en Getafe), o Villa del Prado. Era una clara muestra de que la ciudad de Madrid necesitaba conectarse con la periferia de la región, que se encontraba en clara expansión económica y social. Serían todos estos trazados los que se utilizarían de referencia para el establecimiento de la red de Cercanías. El germen de un sistema que acabaría siendo esencial. Pero aún quedaba mucho tiempo para llegar a ese momento.
El 'tubo de la risa' entre Atocha y Chamartín
Un hito clave en este recorrido llega a principio de la década de los 30, cuando el ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, presenta un plan para mejorar las estructuras de Madrid. La clave del proyecto era la construcción de un túnel ferroviario entre la estación de Atocha y una nueva estación al norte de la ciudad que se llamaría Chamartín. Consideraban que era clave para centralizar las, hasta entonces, dispersas estaciones madrileñas.
Sin embargo, a la prensa opositora esta idea les pareció ridícula, y no dejaron de mofarse de ella. De hecho, comenzaron a llamarle 'el tubo de la risa', un nombre que perdura hasta nuestros días. El nombre venía de una atracción de feria muy popular entonces, en forma de tubo, que giraba sobre su eje, provocando la caída de los atrevidos que trataban de cruzarlo y las risas de quienes estaban mirando.
Inicialmente, hubo que dar la razón a los más críticos. La salida de Indalecio Prieto del Ejecutivo, junto con la Guerra Civil y su posterior crisis económica, paralizaron primero la obra, y después los planes de conexión entre Atocha y Chamartín.
Pero la idea no debía ser mala del todo, porque después se retomaría durante la dictadura, aunque se inauguraría muy tardíamente. En concreto, se puso en marcha en 1967, con un túnel de unos 7 kilómetros, que discurría bajo el madrileño Paseo del Prado, donde estaba proyectada la estación de Recoletos; y el Paseo de la Castellana, donde estaba proyectada la estación de Nuevos Ministerios, en un área financiera en desarrollo. Y todo para concluir en la entonces nueva estación de Chamartín, que conectaba con los trenes de larga distancia a Zaragoza, Irún o Burgos.
Aunque el recorrido que seguían aquellos trenes puede ser similar al que transitan hoy en día, en realidad es difícil hablar de servicio de Cercanías, tanto por su escasa frecuencia, los pocos trenes utilizados, como por el material rodante utilizado, poco adaptado para transportar muchedumbres.
La modernización
Todo empieza a cambiar y a modernizarse a partir de 1975. Por un lado, con la ampliación de Chamartín, y por otro, con la llegada de las nuevas series 440 de Renfe, electrificadas y fabricadas por CAF y Westinhouse España. Se trataba de un tren autopropulsado, de tres coches, de los cuales solo uno está motorizado, contando con una cabina de conducción en cada extremo. Cada unidad tenía un coste de 115 millones de pesetas, unos 700.000 euros, y se convirtió en un elemento clave para el desarrollo ferroviario de los 80.
El debut de estos trenes se produjo con la inauguración de la línea electrificada entre Madrid y Guadalajara, como recuerdan desde Ecomovilidad. Está considerada como la primera línea de cercanías de Madrid, a la que se le sumaría poco después la que conectaba Aluche con Móstoles.
Con estos antecedentes se llega al Plan Ferroviario para Madrid, conocido como Plan Felipe, aprobado en 1983, aunque venía gestándose desde una década antes. Supuso el nacimiento, por fin, de una verdadera red de cercanías. Entre los pilares que fijaba esta reestructuración estaban el soterramiento de los enlaces de Principe Pío y Atocha; la unión de las líneas C-5 y C-6, por el túnel de Embajadores, convirtiéndola en la línea con más demanda de España y quizá de Europa; o la puesta en marcha del tramo entre Atocha y Villaverde Alto por Méndez Álvaro. El presupuesto total era de 20.000 millones de pesetas, y las obras se fueron poniendo en marcha poco a poco y, habitualmente, con importantes retrasos.
Una nueva marca
Y en 1989 llegó el paso definitivo. Renfe creaba la marca Cercanías, bajo la que unificaba todos los servicios. No era solo un tema de imagen, aunque era un punto importante en un momento en el que todas las empresas empezaban a desarrollar su identidad corporativa. También aparecen los primeros trenes específicos de Cercanías, climatizados y con modernos sistemas de comunicación.
La demanda se dispara. Para el 2000, ya gestiona más de 212 millones de viajeros al año, el doble que al inaugurar el servicio de Cercanías Madrid. La red no ha dejado de extenderse, dando servicio a gran parte de la región, e incluso llegando a algunas colindantes, como a Azuqueca y Guadalajara, o a Puerto de Cotos, ya en Segovia.
Hoy, cuenta con más de 1.300 empleados, 10 líneas en funcionamiento, 90 estaciones y 370 kilómetros de vías férreas. Da servicio cada día a casi 900.000 personas. Ha sido protagonista de días negros, como el fatídico 11M, pero ha sido clave para el desarrollo económico y social de Madrid.
