Madrid
Parece que la incertidumbre no está instalada sólo en el panorama político español y europeo, sino también en los juegos de fuerzas de algunos sectores económicos para incorporar sus intereses particulares en el rumbo del continente y lastrar la oportunidad histórica de transformar nuestro sistema económico en uno más sostenible y responsable. Mientras tanto, y a pesar de que se están haciendo grandes esfuerzos en una reducción global drástica, el transporte sigue aumentando sus emisiones cuando ya es el responsable de más del 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España.
En este contexto, la neutralidad tecnológica se presenta como una vía para explorar diferentes soluciones frente a la crisis climática. Sin embargo, en la práctica, este concepto se está utilizando para justificar el impulso de alternativas que no garantizan ni una descarbonización real ni la independencia energética de nuestro país, como los biocombustibles o el hidrógeno en el transporte por carretera. Un elemento que, además, está contribuyendo a la incertidumbre que vivimos.
Ciertos sectores económicos están destinando enormes cantidades de recursos y esfuerzos para promover la neutralidad tecnológica sin tener en cuenta los costes ambientales, sociales y económicos que conlleva. A ello, además, le suman grandes y costosas campañas publicitarias y de marketing con las que inundan las redes sociales, los medios de comunicación y todo tipo de plataformas, demandando alternativas que se encuentran lejos de ser suficientemente eficientes para descarbonizar el transporte y la movilidad. Por eso, hoy, es preocupante el uso frecuente de este concepto que busca sostener estas alternativas tecnológicas bajo la apariencia de una pluralidad de soluciones. Después de un largo trabajo durante los últimos años para desarrollar la hoja de ruta europea y nacional con la que afrontar la crisis climática, definir objetivos y lograr compromisos, quienes utilizan el concepto de neutralidad tecnológica olvidan que no se puede promover y fortalecer la competitividad de la economía y la industria en la transición ecológica y justa que estamos iniciando sin tener en cuenta que los fondos públicos destinados a esta son limitados. Por ello es preciso priorizar las inversiones en las tecnologías más sostenibles y eficientes.
El caso de los biocombustibles es un buen ejemplo de por qué no todas las alternativas deberían recibir el mismo impulso. Aunque se presenta como una opción verde, lo cierto es que su despliegue plantea importantes desafíos. Uno de ellos está vinculado a una limitación estructural que rara vez se menciona: en España y en Europa no existe suficiente materia prima sostenible y disponible como para abastecer la producción de biocombustibles a la escala necesaria para descarbonizar sectores como el transporte por carretera, la aviación, el transporte marítimo o la industria. Ejemplo de ello es que, en 2023, el 80?% de las materias primas utilizadas para fabricar biocombustibles en España se importaron, principalmente de países asiáticos. Esta escasez no solo cuestiona su viabilidad en el medio y largo plazo, sino que obliga a importar recursos de terceros países, perpetuando una lógica de dependencia que deberíamos estar superando. Cambiar la dependencia del gas o el petróleo por la de otras materias primas extranjeras no nos hace más resilientes, sino igual de vulnerables a la volatilidad de precios y a decisiones tomadas lejos de nuestras fronteras. No podemos sustituir un sistema insostenible por otro también insostenible.
Si nos fijamos solo en un modo de transporte, la magnitud del reto queda clara: en 2030 se prevé destinar el 42?% de los biocombustibles producidos en España a la aviación, incluyendo aquellos elaborados a partir de materias primas importadas. Sin embargo, esta apuesta resulta claramente insuficiente. Solo en 2024, la demanda de queroseno en España alcanzó los 7,4 millones de toneladas, y la producción prevista de SAF (combustible sostenible de aviación) a partir de residuos apenas cubriría el 20,3?% de esa demanda. No existe, por tanto, capacidad de producción suficiente ni siquiera para atender las necesidades del sector aéreo, lo que pone en entredicho su uso en otros modos como el transporte por carretera. Con este panorama de transformación urgente y recursos limitados, resulta arriesgado e ilógico frenar o posponer la implantación masiva de soluciones que ya están demostrando su eficacia en favor de otras que, además de ineficientes, siguen generando dependencia de terceros países, costes elevados y riesgos para la salud y el medio ambiente. No todas las tecnologías valen para todos los contextos, pero la neutralidad tecnológica puede invisibilizar esa realidad.
Ya existen soluciones para descarbonizar el transporte por carretera, como la electrificación a batería. En un contexto como el actual, contar con alternativas reales y sostenibles es una ventaja que no podemos ignorar. Utilizar electricidad para moverse, mayormente proveniente de energías renovables gracias a los recursos de nuestro país, es la mejor opción para el transporte rodado. Los coches eléctricos con electricidad producida a partir de fuentes renovables producen menos emisiones. Además, refuerza la seguridad e independencia energética y unos precios asequibles. Es indispensable pasar de los bulos y volver a la realidad. Ante la urgencia de tomar decisiones estratégicas adecuadas y optimizar los limitados recursos públicos, es crucial avanzar con determinación para descarbonizar el sector del transporte, apoyándose en datos científicos y priorizando tecnologías más limpias, maduras, eficientes y accesibles. Las políticas públicas y normativas vertebradoras de la transición a un transporte descarbonizado deben dirigirse hacia el bien común, la protección del medio ambiente y la equidad social por encima de intereses particulares.