Leía hace unos días un artículo publicado por mi buen amigo Carlos López Blanco, presidente de la Comisión de Digitalización de las Cámaras de Comercio de España, titulado: "Manual de supervivencia a la I.A."., en el que condensaba su visión de tan complejo asunto en 10 reglas. Me pareció una buena manera de concentrar la atención del lector.
Con esta referencia in mente, me he disciplinado para intentar resumir también en diez consideraciones mi opinión de lo que deberíamos hacer para impulsar de manera definitiva el transporte ferroviario de mercancías y alcanzar el ambicioso objetivo de que al final de esta década, como pretende el plan mercancías 30, un 10% del transporte de bienes se haga por este medio. Es cierto que en este documento se presenta un apartado referido a las causas de la baja participación modal del ferrocarril. En algunas coincido, pero creo que, en general, adolece de una visión mucho más amplia del problema y de sus posibles soluciones.
1. Es necesario planificar y desarrollar una política global de transportes coherente. No hace falta insistir en que la política de transporte, cuyo objetivo no es otro que facilitar la movilidad de personas y mercancías, tiene hoy como premisa la descarbonización de la economía, el mejor aprovechamiento de las infraestructuras y un reparto modal eficiente. Estamos viendo como muchas de nuestras autovías y autopistas, ahora en buena medida libres de peajes, están saturadas. Hay unanimidad en que hay que trasvasar tráfico de la carretera al tren. En este contexto de visión compartida es asombrosa la proliferación de duotrailers y megatrailers en nuestras autopistas y autovías. Medida que va radicalmente en contra de lo que se predica. No es coherente seguir ampliando la capacidad de transporte en toneladas/kilómetro en la carretera cuando se exhibe el eslogan de "mercancías al tren".
2. Es necesario internalizar los costes externos del transporte. El debate del pago por uso en autopistas y autovías. España es uno de los países del mundo con mejores infraestructuras de transporte y al mismo tiempo uno de los principales países europeos con un menor pago por uso en las infraestructuras viarias de alta capacidad. Ello no solo impone un coste en los no usuarios, sino que como estamos viendo restringe a las disponibilidades presupuestarias su mantenimiento con el consiguiente deterioro de estas vías por la infra presupuestación. Al mismo tiempo produce distorsiones competitivas con otros modos de transporte y da ventajas competitivas a empresas no nacionales.
3. El tren tiene que ser más un aliado de la carretera (estrategia cooperativa) que un competidor puro y duro (estrategia competitiva): Las autopistas ferroviarias. Sin perjuicio de las dos consideraciones anteriores, que son imprescindibles para conseguir un level playing field, el tren en España nunca podrá librar con éxito una batalla de competencia con la carretera. Recordemos que más del 96% del transporte interior de mercancías usa el camión. Las autopistas ferroviarias permiten solucionar en buena medida la congestión, la contaminación, la escasez de conductores y la mejora de sus condiciones de trabajo y contribuir además a la estrategia de reducción de huella de carbono de sus clientes. El objetivo de hacer crecer el transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% solo es viable, en mi opinión, con un desarrollo y una apuesta firme por las autopistas ferroviarias.
4. El transporte ferroviario de mercancías tiene que ser eficiente, regular y fiable. Uno de los problemas que frecuentemente se invocan por quienes contratan los servicios de transporte es la falta de regularidad del tren de mercancías. La inseguridad de llegar a las horas programadas, con los costes que ello supone por la ruptura de la cadena logística, la poca fiabilidad y la inexistencia de un funcionamiento regular y continuo que dé certidumbre a los cargadores a la hora de acudir al tren. Los pasajeros siempre han tenido prioridad cuando concurren circulaciones de pasajeros y mercancías, por ejemplo, en las redes de cercanías de las grandes ciudades. Hay que planificar las circulaciones que asigna el ADIF con la misma fiabilidad y seriedad con la que se programan las circulaciones de pasajeros. En otro caso, siempre la carretera será una alternativa más fiable.
5. Las autopistas ferroviarias hacia el resto de Europa tienen que partir de España. El tráfico de camiones procedente del norte de África- estamos hablando de cientos de miles de camiones al año- y que se encamina por la península hacia el resto de Europa, debería tener en Júndiz, para su salida por el País Vasco, o en Vilamalla o la Llagosta, para su salida por Cataluña, el enlace con una autopista ferroviaria en ancho internacional residenciada en España. El tráfico Ro-Ro que entra por los puertos de Valencia o Barcelona, al igual que el de contenedores, debería poder partir ya directamente desde sus terminales hacia Francia, si no, ¿Qué fundamento tiene todo el esfuerzo económico de transformación al ancho internacional del corredor mediterráneo?
6. Hay que programar y planificar con mucho detalle el tráfico de mercancías por el corredor mediterráneo. Todo el esfuerzo económico y de recursos que se están aplicando al corredor mediterráneo parten de una idea primigenia: Permitir el tráfico ferroviario de mercancías en ancho internacional desde los puertos del mediterráneo: Algeciras, Barcelona, Valencia, Alicante, Sagunto, Cartagena, etc. hacia Francia y resto de Europa y viceversa. Pero por el mismo corredor hay unas altas expectativas de movimiento de viajeros entre Alicante, Valencia y Barcelona con unos tiempos de viaje y con unas frecuencias mucho mejores; las cercanías de estas poblaciones, que discurren por las mismas vías, no dejan de ampliar su alcance y de mejorar sus frecuencias. También los trenes regionales que en un número elevado circulan por este corredor. Con todo ello, ¿Va a ser posible que las mercancías circulen regularmente y con las tasas de crecimiento que se quieren conseguir dentro de este puzzle?
7. Hay que reformar la política de eco-incentivos al transporte ferroviario de mercancías y hay seguir con el apoyo de los fondos europeos a las necesidades del transporte de mercancías por tren. Un operador ferroviario de mercancías podrá optar a un mayor o menor eco-incentivo en función de diversas variables como el incremento interanual del tráfico, la ocupación de los vagones o el tipo de locomotora que utilice. El esquema del eco-incentivo ferroviario plantea una ponderación de las ayudas en función del incremento de tráfico realizado por la empresa ferroviaria. El procedimiento es complejo y sería conceptualmente más razonable dar directamente el eco-incentivo a las empresas clientes por el transporte que pase del modo carretera al modo ferroviario. Por otro lado, hay que seguir incentivando la compra de material ferroviario, especialmente el destinado a las autopistas ferroviarias y locomotoras eléctricas eficientes.
8. Hay que apoyar el desarrollo industrial de centros de fabricación y mantenimiento de vagones. La producción de vagones para el mercado europeo se ha situado fuera de España. Debería impulsarse la creación de centros de producción en España y sobre todo de mantenimiento de vagones. El objetivo de crecimiento de la cuota modal del ferrocarril puede verse ahogado por la falta de material y de su mantenimiento.
9. Hay que resolver definitivamente la situación de Renfe Mercancías como empresa pública que compite en un mercado con un buen número de operadores privados. La existencia de empresas públicas para realizar operaciones típicamente de mercado como son las logísticas solo tiene sentido en una época ya histórica donde había que garantizar determinados abastecimientos que solo se podían hacer por ferrocarril. Hoy día, después de muchos años de liberalización del transporte ferroviario de mercancías, no tiene sentido la existencia de una empresa pública que pierde dinero y distorsiona los precios. La estrategia de Renfe de búsqueda de un socio privado y de dar los pasos hacia su privatización sería la correcta.
10. No tiene mucha lógica plantearse la prohibición de vuelos de corto radio para favorecer el transporte ferroviario de pasajeros y no adoptar este tipo de medidas en el transporte de mercancías. Soy más partidario de las políticas de incentivos y desincentivos que de las políticas de prohibición. Pero llegado el caso, habría más urgencia en acudir a medidas de regulación para trasvasar mercancías de la carretera al tren, lo que a su vez tendría muchos más efectos sobre la descarbonización y la congestión y muchos menos efectos colaterales, que intervenir en el mundo de los pasajeros y la aviación.
Podrían establecerse más recomendaciones, pero confío en que las expuestas puedan ser una compilación útil de las cuestiones más críticas con esta asignatura pendiente de la economía española.
