Las predicciones de autonomía en tu coche ha menudo fallan. Influye el modo de conducir y las circunstancias de orografía y tráfico. Pero en los eléctricos ni siquiera se sabe con certeza cuánta energía queda dentro de la batería. Hasta ahora.
Las predicciones de autonomía en tu coche ha menudo fallan. Influye el modo de conducir y las circunstancias de orografía y tráfico. Pero en los eléctricos ni siquiera se sabe con certeza cuánta energía queda dentro de la batería. Hasta ahora.
El prestigioso laboratorio alemán Fraunhofer (conocido por el público desde que hace décadas inventó el estándar MP3) ha anunciado un método para conocer con precisión lo que está sucediendo dentro de la batería.
Conocer la capacidad real en cada instante será importante para el usuario, que podrá ajustar mejor el momento de la recarga. Sin embargo, tendrá muchas más ventajas cuando el fabricante se aproveche de ello, porque abrirá la puerta a hacer recargas más rápidas en toda climatología, aprovechar mejor la regeneración y salvar otras limitaciones y prevenciones actuales destinadas a proteger y cuidar la batería.
Medición activa y en tiempo real de la batería
Hasta ahora, para inferir la cantidad de electricidad que puede liberar la batería, se debía dejar reposar el coche al menos 20 minutos o media hora. Una vez estabilizada la batería, y a esa temperatura, su sistema de gestión podía determinar la resistencia interna de la batería y hacer una estimación de cuánta carga restaba. Luego, al iniciar la marcha, mediante lecturas continuas de los cambios de intensidad y voltaje, iría restando energía de ese valor estimado cuando estaba aparcado.
El anuncio de Fraunhofer es un método para controlar en tiempo real, midiendo esa resistencia (la impedancia), pero no como hemos descrito, de forma pasiva como hasta ahora. El sistema, desarrollado bajo la dirección de Fabio La Mantia, se basa en una técnica conocida como espectroscopía de impedancia.
En esta nueva medición "dinámica", la tecnología analiza la relación entre voltaje y corriente de forma continua, pero no leyendo pasivamente, sino provocando, inyectando una señal multifrecuencia sobre la corriente habitual de carga o descarga y analizando cómo responde el sistema. "Inyectar" infravalora la situación, porque barren la batería lanzando millones de señales por segundo, que consiguen datos de muy alta resolución de cada celda. De manera muy grosera -que me perdonen los especialistas en anatomía si el símil está equivocado- ahora sería como analizar la fuerza y resistencia de un músculo viendo como levanta distintos pesos a su antojo, frente a aplicarle multitud de pequeñas corrientes conocidas para analizar su respuesta y trazar un mapa completo de su estado.
Fraunhofer espera que con su tecnología se pueda tener en cada coche su particular "mapa interno" detallado de la batería, que se actualiza en tiempo real. De sus datos se podría inferir con precisión parámetros fundamentales como el estado de carga y el estado de salud de la batería. Algo así solo podía imaginarse en los procesos altamente controlados de un laboratorio durante el desarrollo de una batería.
Menos materiales, mayor aprovechamiento
Superado el actual momento de "adivinación", es previsible que los fabricantes puedan aprovechar al máximo cualquier batería sin incidentes ni poner en riesgo su vida útil. Podrían ser más más pequeñas, "apretarlas" más en su desempeño (lo que permitiría que fueran más baratas), sin deteriorarlas. Y decimos cualquier batería, porque el principio de funcionamiento parece agnóstico de la química de la batería.
La espectroscopía de impedancia en tiempo real no está limitada a las baterías de litio actuales. Puede aplicarse también a tecnologías emergentes como las baterías de estado sólido, sodio-ion o litio-azufre, lo que la convierte en una herramienta clave para el futuro de la electrificación.
Según el Instituto Fraunhofer tus trabajos servirán para aplicarse a cualquier tecnología de celdas de baterías
No solo en baterías de automóvil
Hermann Pleteit, responsable del proyecto, lo resume así: "Primero, esta tecnología permite optimizar la gestión de la batería y alargar su vida útil. Pero también allana el camino para usar baterías en aplicaciones donde la seguridad es crítica, como aviones eléctricos o barcos." En otras palabras, esta innovación no solo hace mejores a los coches eléctricos actuales, sino que también amplía el campo de juego de todo lo que está por venir.
Con la aproximación de Fraunhofer, ya no serían necesarios sensores de temperatura con sus correspondientes cables dentro de la batería. Cuántos y dónde colocarlos ha venido siendo un quebradero de cabeza para los fabricantes, que, si eran conservadores y ahorradores, condicionaban la rapidez real de las recargas. A falta de litio y escasa tecnología propia reproducción de celdas en Europa, bienvenido el valor añadido inmaterial… que incluso podrían vender a China.