Si vives en España eres un afortunado, porque para haber comprado un GR Supra A90 Final Edition en Japón, antes habrías necesitado ganar en un sorteo.
En Japón había 150 números en disputa: Toyota Gazoo Racing solo fabricará 300 unidades del Supra que, si hace honor a su nombre, será la edición final de esta generación lanzada en 2019. Hay otras 150 unidades en liza, que Toyota ha considerado que solo Europa sabría apreciar. Estados Unidos y Australia han quedado fuera, y no tendrán posibilidad de adquirir el A90 Final Edition (A90 es la denominación interna de esta generación de Supra). Para estos mercados solo lanzarán una versión simplemente más afinada, correspondiente a la gama Supra 2025. El España, todo serán alegrías, porque se ofrecerán otras dos variantes, el acabado Performance desde 78.000€ y a partir de 84.000€ con el acabado Lightweight Evo.
Nos hemos callado hasta ahora la parte dolorosa. A falta de sorteo, la pieza hay que pagarla adecuadamente. El A90 Final Edition arrancará en 150.000 euros. Aunque solo fuera porque en unos años desde América te lo quitarán de las manos, podría interesarte tenerlo en tu garaje. Y habrá que darse prisa, porque a España solo le corresponden 10 unidades.
Sí, te has fijado bien: por el precio de la versión exclusiva casi te compras dos Supra "normales". Enseguida te contamos cómo esta "edición final" no solo se trata de llenarlo de alerones y otras medidas aerodinámicas.
El GR Supra A90 Final Edition en detalle
El Final Edition mantiene el mismo motor 3.0 de seis cilindros en línea biturbo de origen BMW. La potencia aumenta considerablemente respecto al anterior, pasando de 387 CV a 435 CV. La explicación está en una toma de admisión revisada y un catalizador con menor pérdida de presión. Ya puestos, recibe un escape Akrapovich de titanio, que dejará su sello en la parte acústica. Aún más notable es el aumento del par máximo que crece de 500 Nm a 570 Nm. De ser un verdadero peso pesado, capaz de empujar con consistencia desde antes de 2.000 rpm y mantenerse, ahora el par máximo es más propio de un deportivo, lográndose a 4.500 rpm, pero sin perder respecto al anterior.
No parece que haya que temer por la integridad del motor en sí: BMW acaba de lanzar su M2 CS y extrae del 6 cilindros 530 caballos y 650 Nm. A más potencia, más calor generado, así que recibe un ventilador nuevo, se añade un sub-radiador y las aletas del el alojamiento del diferencial crecen. En el interior del motor también se toman medidas, como una tabicado en el cárter, para garantizar la correcta presencia de aceite incluso con grandes fuerzas laterales.
Hay más fuerzas porque proporciona más agarre, gracias a haber afinado el chasis. De entrada, neumáticos 10 mm más anchos, unos Pilot Sport Cup 2 de Michelin, con diámetros de 19 pulgadas delante y 20 detrás. Además, se ha aumentado la caída negativa en ambos trenes. A raíz de esto, también se ha modificado la servodirección para que el coche "busque menos" y tener una sensación más directa al volante. En este sentido, también se han incorporado unas juntas en los brazos de suspensión más rígidas. Todo esto no sirve si no se adoptan medidas que hagan más rígido el chasis y, por supuesto, se han aplicado refuerzos.
Detrás de los asientos, aparatosas barras de refuerzo lo invaden todo, pero te anticipan que este coche es "algo muy serio"
En realidad, el Supra cada año ha ido recibiendo mejoras para el conductor, pero la traca final llega ahora: hasta toma elementos de refuerzo directamente los del Supra GT4 de competición. Como colofón, recibe una suspensión kW también heredada del GT4, con amortiguación regulable tanto en compresión como en extensión (en 12 y 16 pasos, respectivamente) y estabilizadoras más rígidas.
Mayor prestación, mayor necesidad de frenos. Dispone de latiguillos reforzados típicos de competición para que la presión del pedal no se pierda en dilatarlos inútilmente. Delante adopta unos frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones con pastillas de altas prestaciones. Los discos son flotantes y taladrados (de 395 mm y 345 mm en cada eje), para mejorar la mordida.
Un Supra con mucha (más) presencia
Todo lo anterior hacen del Supra Final una máquina muy seria. Presumimos que, conforme a la idea de Toyoda, para que el conductor aún disfrute, no para para apabullarlo. De cara al exterior se llena de apéndices aerodinámicos de fibra de carbono para que cualquiera reconozca su pedigrí.
En el interior, dos asientos Recaro de competición en fibra de carbono están recubiertos con Alcantara (en rojo el del conductor), como el volante, las puertas el reposabrazos, el pomo del cambio, etc.
A propósito del cambio, el A90 Final Edition solo existe con transmisión manual de 6 velocidades. Si se quiere disponer de una automática de 8 marchas habrá que contentarse con la versión "parcialmente mejorada" (como dicen en Japón), que En España corresponde con el acabado Performance.
Por su parte, el nuevo acabado Lightweight Evo, recibe mejoras aerodinámicas (sin el prominente alerón del Final) y unos frenos más potentes que antes, pero sin llegar a la dotación del Final: discos sin perforar de una pieza y un diámetro delante de 374 mm.
Una historia difícil de repetir
Como tantos coupés, entrado el siglo XXI, el Supra murió. Se tuvieron que dar muchas casualidades para que resucitara. Toyota había tenido buenas relaciones con BMW desde que la firma japonesa buscaba suministradores para sus coches en Europa. BMW quería tener un roadster, el Z4, pero los volúmenes de ventas no daban para acometer el proyecto en solitario.
Muy lejos, allá en Japón, Akio Toyoda deseaba recuperar para el catálogo de Toyota aquél Supra con el que había aprendido a desarrollar sus dotes al volante hasta convertirse en un "cinturón negro" del pilotaje, un "master driver" (sí, por eso se le ves haciendo demostraciones y "donuts" a la que le dejan, en los Yaris del mundial de rallies o lo que venga). Estaba lejos, pero cerca, porque Toyoda confiesa haber pasado horas y horas rodando en Alemania, en el circuito de Nurburgring con un viejo Supra. Quizá por eso se alinearon los astros para esta simbiosis. Visto ahora, parecería fácil, descapotable para BMW, carrocería cerrada para Toyota, todo desarrollado al alimón, con mecánicas de BMW, estilos diferenciados, puesta a punto al gusto de cada marca y fabricado por un suministrador externo en Austria, Magna-Steyr.
