En un año crítico para el automóvil, con las multas al CO2 amenazando a todas las marcas, marcas como Dacia se convierten en referentes de sus respectivos grupos. Y, con los astros alineados, con un estilo a la última.
Dacia sigue siendo un "low cost", pero ahora nadie lo diría. Era difícil encajar, cuando hace 18 años se lanzó el Dacia Sandero, aquello que contaban desde los departamentos de comunicación de que era el coche chic de moda en París. Parecía el mantra que, de tanto repetir, alguien acabaría creyéndoselo y encajaría en la alta sociedad parisina. Hoy, Didier Michaud se sonríe cuando le preguntamos cuándo permitieron a los diseñadores de Dacia dejar de hacer coches feos, que claramente apetecieran menos que un Renault, salvo por el precio. Michaud es responsable de Plataforma y Motorización en Dacia, la "chicha del coche".
Nos viene al pelo su presencia en el lanzamiento comercial del Bigster, porque le podemos preguntar por un aspecto que nos ha llamado poderosamente la atención: nos habían comentado que, por primera vez un Dacia llevaría un portón trasero de apertura eléctrica, pero que lo haría a la manera de Dacia. Efectivamente, solo una de las dos varillas del portón está motorizada. "Por económica que crea que resulta la producción a mayor escala, instalar dos motores eléctricos costará más que uno, aunque sea más potente. Y nosotros hemos sabido resolver con uno solo". El usuario no se daría cuenta, el activo es el derecho, y solo al tacto, buscándolo, encuentras escondido el cable que lo alimenta.
Un acierto de calendario
Nos responde a la cuestión del estilo. "Creo que los diseñadores de Dacia siempre han hecho un buen trabajo, pero ha sido la llegada de Luca de Meo, cuando a principios de esta década ha dado responsabilidad plena a cada marca, cuando Dacia ha explotado", explica Michaud. Este 2025 todas las marcas deben hacer esfuerzos denodados por vender coches con poca emisión de CO2, para evitar posibles multas de varios miles de euros por cada coche vendido. En Dacia, no solo sus modelos llevan años luchando por consumos mínimos, la aplicación de la norma, también la ha hecho coincidir con un acertado cambio de imagen para toda la gama. "He de reconocer que esté diseño cuadrado, que yo llamé militar hace unos años cuando lo vimos internamente, me sorprendió… y ahora me sorprendo de cómo supieron adelantarse a los tiempos nuestros diseñadores", confiesa Michaud.
Un diseño que Didier Michaud creyó "militar" al ver el primer prototipo, hoy es moda en los SUV
Bigster: el más grande de los pequeños
El Bigster está al límite del tamaño de la plataforma CMF-B. "En la plataforma es donde están gran parte de los ahorros de un coche". Durante su presentación explicaba que era mucho más eficiente partir de una plataforma del segmento B, como ésta, y desarrollar coches más grandes sobre ella, que hacerlo al revés. Enseguida nos vino a la cabeza la incredulidad de la industria hace unos años, cuando Volkswagen decidió hacer modelos pequeños a partir de la plataforma del Golf: a los expertos no les salían las cuentas. Eso sí, del mismo modo que de aquel Golf nacieron enormes todoterreno de 5 metros para el mercado estadounidense, de un Sandero se han sacado de la manga un Bigster de 7 plazas. "Por supuesto que, desde el principio, se especificó en el desarrollo de la plataforma que habría un coche así. Es la aplicación más grande que vamos a tener en Dacia. Se verán más variantes desarrolladas sobre la CMF-B, pero esta es la más extrema en Dacia. Por supuesto, no es un Sandero, hemos tenido que reforzarla aquí y allá, además de alargar la batalla".
Michaud argumenta que con GLP y microhíbridación, Dacia obtiene emisiones de híbrido a un mejor precio.
Considera que "de cara al cliente, estamos ofreciendo lo que pide a un SUV de 7 plazas, pero gracias a la plataforma, lo hacemos con 150 kg de peso menos en promedio que los 5 más vendidos", como había dicho en su presentación. Con ello se puede afinar la potencia del motor sin perder prestaciones y con una considerable reducción de consumo y, en consecuencia, de CO2. Si hubo un momento en que Dacia rebuscaba en los cajones del grupo en busca de soluciones económicas, amortizadas, a las que todavía se podía sacar partido, hoy sacan pecho. "Por primera vez se va a utilizar una mecánica híbrida que estrena Dacia y que luego utilizará Renault".GLP por muchos años
Dacia sigue siendo la marca líder en GLP e insistirá en los años venideros. Si antes se trataba de motorizaciones muy básicas, en busca únicamente de la economía, ahora la motorización de GLP se presenta incluso micro-hibridada a 48 voltios ("con un nivel de emisión de CO2 como un híbrido, pero bastante más barato", señalaba Didier en su alocución). En el futuro, respondiendo a la evolución de los clientes, también estará disponible con un cambio automático. "Nuestras estimaciones son que el combustible GLP seguirá teniendo un buen tratamiento fiscal, y presenta las características favorables en contaminación y emisiones; confiamos plenamente en nuestros modelos bifuel".
La batalla del precio en Dacia sigue bien presente, y lucen con orgullo un precio de arranque por debajo de los 30000 euros para un 7 plazas. "El objetivo siempre era estar en un 20% por debajo de los rivalesaunque depende de las tasas de cada país". ¿Y cuánto se ha encarecido el coche por todas las nuevas tecnologías obligatorias? "Si pensamos que al principio había un Dacia por 7500 euros y la inflación puede rondar un 15% oficial, el resto son derivadas de mejoras de seguridad, de los nuevos ADAS, de los dispositivos de contaminación". ¿Y la electrónica, se podría poner a un nivel en que fuera más cara que la parte motriz? "No, el motor seguirá siendo lo más caro. En Dacia no tendremos la última arquitectura electrónica, evolucionaremos en lo que necesita el cliente, las pantallas, los equipos de comunicación que enviarán los datos fuera del coche y recibirán datos… Ahora se habla mucho del coche definido por software, pero seremos los últimos del grupo en llegar. Por ahora las electrónicas más evolucionadas, del Rafale o del Austral, son demasiado costosas para las necesidades de nuestros clientes".
Imitando a los chinos si hace falta
El elefante en la habitación no son los cinco rivales europeos más vendidos. "Ya, China está haciendo buenos productos. Hay que mirarlos muy de cerca. Y si hay algo que se puede copiar, se copia. Tenemos un grupo de trabajo, de todo el grupo Renault trabajando allí para estudiar qué se puede aprovechar. Hay que hacerlo de manera inteligente, porque no te puedes permitir que te pongan un arancel del 20% por un exceso de contenido de allí".
¿Y qué es lo que se puede copiar de allí, dónde está su ventaja? "Incorporan subconjuntos completos, de Bosch o de quien sea, que comparten con fabricantes rivales y consiguen grandes ahorros tanto en el diseño, como en el ensamblado". ¿Y solo con eso se podría igualar los precios de China? "El objetivo de Luca de Meo es que respondamos mucho más rápido al mercado como hacen ellos, que diseñemos los coches más rápido y pongamos los nuevos coches en el mercado en cuestión de meses, no de años". (N. de R.: quizá por peticiones así, el suministrador Bosch tomó buena nota y ha invertido en maquinaria de impresión de metal 3D para entregar prototipos en días en lugar de meses).
