El proyecto "Recarga mientras conduces" se va a probar por primera vez en una autopista, para lo que se ha habilitado uno de los carriles a lo largo de dos kilómetros para ensayar la recarga por inducción en condiciones reales.
Más costosa que la instalación de puntos de carga, pero más atractiva para el usuario, por no tener que detenerse para recargar los vehículos eléctricos, la recarga inductiva dinámica lleva años desarrollándose. Como un scalextric, pero sin escobillas arrastrando. Alemania, Israel, Italia, Suecia y Francia ya han mostrado pistas de ensayo con recarga mediante inducción en marcha, incluso fabricantes, como Ford en EE.UU.
En Francia han comenzado a instalar, por primera vez y un año más tarde de lo previsto, un tramo de ensayos en una autopista abierta al público, antesala de su aplicación real. Se trata de un tramo de dos kilómetros en la autopista A10 que une París con Orleans, a la altura de Angervilliers. En enero comenzaron los trabajos de levantar el asfalto de colocación de las placas inductivas que alimentarán las baterías de los vehículos que circulen sobre ellas.
Muchos cargando a la vez
Para funcionar, cada vehículo eléctrico deberá estar equipados con su propio equipo inductivo -como en los teléfonos móviles-, una bobina que recibe la energía de las bobinas colocadas en el suelo. Como en los móviles, se necesitará compatibilidad, y de esto trata el ensayo. Se probarán prototipos de diferentes tipos de vehículos, coches, furgonetas, camiones y autobuses. Por ello el carril habilitado ha sido el derecho. Varios usuarios a la vez pueden recargarse simultáneamente sobre el mismo tramo. Las obras se completarán en abril de 2025, de acuerdo con la información de Electreon, que se adjudicó el concurso en 2023, para implementar la tecnología israelí. Electreon es una startup, pero que ya cotiza en bolsa.
A pesar de los costes y alguna desventaja frente a la recarga en una electrolinera, la recarga inductiva dinámica presenta eficiencias importantes si se consiguiera una red extensa en corredores principales. Según el estudio del gobierno francés que impulsa el desarrollo de este sistema de carreteras eléctricas (ERS), se podría reducir las emisiones del transporte en un 86% respecto a hacerlo con Diesel. Si las pruebas en este tramo dan el resultado deseado, el plan francés de ERS espera cubrir 5.000 km en 2030 y 9.000 km en 2035. De acuerdo con Electreon, el despliegue puede ser tan rápido como que en una noche se podría instalar 1,5 km de infraestructura.
Los vehículos pesados eléctricos podrían disponer de baterías más pequeñas, lo que redunda en menor coste y mayor peso útil transportado (aunque se necesita el cargador inductivo en el coche). Electreon muestra en youtube un prototipo de un Toyota RAV4 PHEV rodando durante 100 horas en su pista de pruebas de 200 metros sin parar a recargar.
Un aspecto colateral sería la menor dependencia de materias primas para esas baterías más pequeñas. La reducción del tiempo de parada afectaría menos a los vehículos pesados que a los turismos, por la obligación de respetar tiempos de descanso, que podrían coincidir con las recargas estáticas.
Entre los inconvenientes figura un menor rendimiento que las recargas conductivas, con contactos, por la necesidad de un óptimo posicionamiento del vehículo. Habrá dificultades como las que ya se han vivido en las recargas convencionales, como identificación e interconexión con el vehículo, cobro de la recarga, etc, aunque con los estándares ya establecidos se allanará el camino.
