Un estudio de la Escuela Politécnica de Zúrich (ETH) considera que los vuelos neutros en carbono aumentarán un 50% su coste para 2050. ¿Qué supone esto para el automóvil?
La Politécnica de Zúrich (ETH Zurich) ha revelado en un estudio publicado en Nature unas estimaciones del encarecimiento que supondrá la neutralidad de CO2 de los vuelos. Las tarifas aéreas aumentarán un 50% de aquí al 2050 si el queroseno se reemplaza por combustibles sintéticos.
El automóvil mira con esperanza los combustibles a partir de renovables, que permitan extender los motores térmicos más allá de 2050 y no limitarse a los eléctricos. En el caso de la aviación resulta imprescindible su utilización. Para 2050 la Unión Europea exige que el contenido de combustible sostenible en el queroseno sea del 70%, frente al 2% en 2025. Y en aviación la propulsión eléctrica que se busca en el automóvil, aunque está llegando, parece de aplicabilidad aún más complicada.
Si las tarifas aéreas aumentan significativamente, el coche podría recuperar su lugar como opción preferida para distancias medias, especialmente si las infraestructuras de combustibles limpios hacen más accesible y económico el uso de vehículos térmicos adaptados).
A pesar del sobrecoste del combustible renovable, resulta más barato que recurrir a soluciones de captura de CO2 conservando el uso de queroseno. La captura de CO2 no evita la corrección de los contaminantes locales, como partículas u óxidos de nitrógeno, idéntico problema al que se enfrentará el motor térmico que se quiera mantener más allá de 2050. Monetariamente, emplear queroseno con captura de CO2 y corrección de las otras emisiones aumentaría el precio del billete hasta en un 75%.
En lugar de "esconder" y confinar el CO2, la producción de combustibles sintéticos renovables cierra el ciclo del CO2, permitiendo volverlos a quemar sin alterar el balance de carbono
Francia prohibió en 2023 los vuelos para los que hubiera una alternativa en tren que durara menos de 2:30 h. La consecuencia fue una ligera disminución de las emisiones de CO2 (3,4%) en aviación interna. Se pretendía favorecer el tren, pero también el automóvil recuperó usuarios y subieron sus emisiones.
Producción de eco-combustible fuera de Europa
Europa tendrá poco peso en la producción de combustibles limpios. Las cadenas de producción convenientes de podrían concentrar, dicen los autores, en el norte de África, Oriente Medio o Sudamérica (donde fabricantes como Porsche trabajan con una plata piloto, concretamente en Chile).
En España, el consumo de queroseno, alcanzó aproximadamente 6,6 millones de toneladas métricas en 2023, un nivel similar al consumo de gasolina (centrado en su uso en el automóvil, unas seis veces menos que el gasóleo, por su uso en el transporte).
La ley europea prohibirá la venta de coches con emisiones netas de CO2 en 2035, permitiendo aquellos que solo empleen combustibles neutros. La producción masiva de combustibles neutros para aviación supondrá avances en tecnologías y capacidad de producción de los que podrían beneficiarse los "usuarios terrestres".
Otro aspecto a considerar para el automóvil es que, dado que la producción de dichos combustibles tiene un coste energético importante, el hidrógeno en vehículos -también obtenido a partir de renovables y con gran consumo de energía- se coloca en posiciones competitivas. Básicamente, el hidrocarburo creado a partir de electricidad usa como materias primas CO2 e hídrógeno, que, si lo vas a producir, ¿por qué no usarlo?
Para los autores, la industria de la aviación no está amenazada, si se tiene en cuenta que en los últimos 25 años las tarifas aéreas han caído un 40%, en 2050 los billetes podrían mantenerse en niveles similares a los actuales. ¿Serán estos datos de coste de e-fuels y otros combustibles neutros los que manejan tantos fabricantes tradicionales que no pretenden abandonar el motor térmico?
