El periodo de transición de un año de la norma de emisiones Euro 6e-bis, que ha entrado en vigor en enero, salvará a los híbridos enchufables de pagar el impuesto de matriculación… por última vez.
En septiembre de 2024 todos los coches nuevos debían cumplir con una nueva norma de emisiones denominada Euro 6e. Desde enero de 2025, los coches que se presenten a homologación se someterán a la Euro 6e-bis. Lo que para ti puede parecer un galimatías, para algunos fabricantes de coches será un quebradero de cabeza.
En esencia, el "bis" de la norma 6e-bis es que se acaba el "coladero" para muchos híbridos enchufables que, con un ciclo de homologación inadaptado para ellos, conseguían que los fabricantes pudieran proclamar sin enrojecer que con 500 caballos y 2,5 toneladas obtenían consumos en torno a 1 litros a los 100 km. Con la nueva homologación, su cifra rondaría los 10 l/100km y más de 200 g/km de CO2. En 2026, todos los que se matriculen ya lo harán de acuerdo con la nueva norma, que disparará los consumos y la emisión de CO2 de los PHEV.
El nuevo sistema de medición tendrá repercusiones en toda Europa, aunque dependerá de cada mercado. En España, muchos PHEV tendrán que pagar impuesto de matriculación del que ahora estaban exentos: no se paga por debajo de 120 g/km, que corresponde a consumos homologados en torno a 5 litros/100 km o inferiores.
Los híbridos enchufables "solo pueden ser así"
Quizá a muchos clientes no les importe, pero este será el último año de manga ancha para matricular híbridos enchufables. Al sobrecoste de los PHEV habrá que sumar el impuesto de matriculación, que en la mayoría de los casos corresponderá al tramo máximo del 14,75%. De ser coches costosos por su concepción y tecnología, pasarán a serlo aún más.
Para ser considerados como un coche eléctrico y obtener sus ventajas, los híbridos enchufables necesitan contar con una batería generosa, capaz de circular más de 40 km exclusivamente con el motor eléctrico (50 km, en países como Alemania), aunque está previsto subirlo en el futuro a 90 km. Esto convierte a muchos en coches costosos y pesados. Para atraer a sus clientes necesitan motores generosos, tanto eléctrico como térmico, para conservar el dinamismo, a menudo recurriendo a carrocerías SUV -menos aerodinámicas que las berlinas- y con mucha tecnología en el chasis -cara- para no perder excesiva agilidad, confort o seguridad.
La razón de la norma Euro 6e-bis
El ensayo de homologación se hace siguiendo una rutina de conducción de pocos kilómetros. En el caso del híbrido enchufable, la mayoría se recorren exclusivamente con el motor eléctrico durante la prueba, por lo queel motor de combustión solo se pone en marcha en fases finales de la medición, de ahí el consumo tan bajo de combustible (el uso de la batería no produce CO2 y se supone cero, obviando el origen de dicha electricidad).
Si sus usuarios hubieran empleado los coches como estaban concebidos, enchufándolos para circular en modo eléctrico la mayor parte del tiempo, el planteamiento habría funcionado. Los legisladores se habrían quedado satisfechos con la norma que habían creado. Sin embargo, la realidad en toda Europa ha demostrado que raros son los usuarios que se molestan en recargarlos. En lugar de reducirse las emisiones de CO2, los pesados PHEV gastaban y emitían más que cualquier híbrido convencional, que gozan de una batería más pequeña y menor necesidad de potencia en sus motores. Y si los hábitos en Europa demostraban que pocos usuarios particulares recargaban, aún menos los enchufaban quienes disfrutaban de coches de empresa o las flotas.
Lo que cambia con Euro 6-bis
Con Euro 6e-bis, que ha entrado en vigor este mes, se aplica un artificio -el factor de utilidad- que corrige el consumo y las emisiones medidas en homologación al uso real, esa proporción de kilómetros-eléctricos (batería cargada inicialmente) frente a kilómetros-térmicos (batería descargada inicialmente). Hasta ahora era 800 km. El nuevo valor se fija en 2.200 km. En 2027 se aplicará un nuevo valor al factor de utilidad, de 4.260 km, para incluir el uso constatado de los PHEV de flotas. La relevancia de la parte eléctrica prácticamente se diluye en esta Euro 6e-bis. El consumo homologado de los PHEV será el de un coche de gasolina potente y pesado, con una pequeña ayuda derivada de la hibridación. Los fabricantes lo intentan compensar con mayores autonomías eléctricas, en muchos casos ya por encima de los 100 km.
En la Euro 6e también se establece que la batería en el ensayo se recargue a la máxima potencia que soporte el cargador de a bordo (con lo que podría admitir menos electricidad que en una recarga lenta). También hay cambios en el ensayo durante la fase RDE, en circulación abierta, con condiciones más extremas en temperaturas (35º C en lugar de 30 ºC), algo que no beneficia al funcionamiento de las baterías). Además se admite a los evaluadores que la prueba del coche se haga hasta 38 ºC, aunque habría cierta corrección y permisividad en los valores registrados de contaminantes.
Aunque a los gasolina (y sus variantes híbridas) les afecta relativamente poco, también se reducen los denominados "factores de conformidad". Estos factores son tolerancias - para no tener que pasar una y otra vez por las procelosas fases de modificar la legislación- que, sin alterar la norma, han ido permitiendo exceder los límites fijados de NOx y de partículas. Aunque llegó a permitirse 2,1 veces más NOx al principio de Euro 6, desde enero de 2025 solo se permitirá un 10% más. Esto es un clavo más en el ataúd de la mayoría de los Diesel -en septiembre de 2023 era un 43% de sobre-emisión permitida-.
No se perderá la etiqueta CERO
Con la nueva norma, los coches ya matriculados quedarán como están. Sin embargo, los que se presenten este año a homologación vendrán con esos consumos más realistas. Y esto afectará directamente al precio: la mayoría se encarecerán considerablemente. Son grandes piezas de ingeniería, capaces de funcionar perfectamente como un buen coche de combustión y como un buen coche eléctrico, con buena respuesta y siendo totalmente seguros. "Dos coches dentro de uno", decíamos cuando BMW lanzó el primer X6 allá por 2009.
Por el momento, los PHEV que vengan seguirán recibiendo su etiqueta CERO, que los asimila a los eléctricos. Sin embargo, no sería extraño que en un futuro los ayuntamientos solo permitan los vehículos eléctricos en zonas sensibles a la contaminación o en el centro de las ciudades. Tendrán que comprobar que los PHEV circulan solo con el motor eléctrico y la tecnología de vigilancia ya existe, incluso desarrollada en España.
En previsión de que la legislación les obligue, algunos fabricantes ya tienen habilitada la restricción por GPS del motor de combustión en ciertas zonas de la cartografía. Y todos disponen, entre sus modos de conducción, de uno que permite mantener u obtener del motor térmico suficiente electricidad en la batería para cuando se entre en zonas críticas de contaminación.
Desaparecer, puede que los PHEV no desaparezcan. Existen casos de uso interesantes y eficientes. Algunos, de precios contenidos para la tecnología que encierran. Pero el legislador -y no solo el europeo-, está dispuesto a filtrarlos y eliminar al resto las ventajas de equipararlo a eléctricos. Situación nada clara, antes de ver si existe un número suficiente para que los fabricantes conserven el interés en producir híbridos enchufables. China, seguro que sí está dispuesta, también: así es el coche híbrido enchufable de menos de 13.000 euros que recorre 2.500 kilómetros sin necesidad de repostar ni recargar.
