Nuestra prueba de esta semana corresponde a la versión más potente del BMW i5, el M60, que ofrece la misma deportividad del resto de vehículos de la división "M" pero en un modelo eléctrico. Un magnífico coche de viaje, siempre que la infraestructura de recarga siga creciendo, que vale 115.000 euros.
BMW es una de esas marcas que ha sabido encarar perfectamente y de forma rápida, la obligada transición hacia el coche eléctrico. Para ello ha desarrollado modelos complementarios a sus vehículos con motor térmico, que pese a las presiones, siguen representando la mayor parte de sus ventas. Y es que en buena parte de sus modelos ya ofrece estas variantes eléctricas de cero emisiones.
Pero estas opciones eléctricas conviven con las de motor térmico, tanto en gasolina como en diésel. Y por supuesto también sus opciones intermedias, las versiones híbridas enchufables que suponen un escalón intermedio para muchos clientes en su escalada hacia el coche de cero emisiones. El objetivo de BMW es ofrecer a cada cliente, en cualquier zona del mundo, el vehículo que más se adapte a sus necesidades.
Y quizá el ejemplo más claro de esta actitud de ofrecer todas las opciones por parte de la marca alemana a sus clientes es este i5. Es un vehículo perfectamente integrado en la Serie 5 como una variante más de la gama. Es la alternativa más cercana al Mercedes EQE o al Tesla Model S. Incluso, y como también ocurre en las versiones térmicas, este i5 también está disponible con las dos carrocerías, berlina o familiar, que BMW denomina Touring.
Térmicos y eléctricos
Las similitudes entre los térmicos y los eléctricos en este modelo van mucho más allá. Sus carrocerías son prácticamente idénticas en sus dimensiones, con una longitud de 5,05 metros. Pese a que su batería, de 84 kW/h, va situada bajo el piso del maletero, este no es excesivamente grande, ya que el volumen de carga se sitúa en 490 litros. Una cifra algo justa en un coche de más de 5 metros. Y más aún porque los pasos de rueda le hacen más irregular.
Pero si ofrece la capacidad suficiente para hacer viajes familiares, y hacerlo con cierta tranquilidad. El vehículo tiene en la parte inferior del piso del maletero un hueco bastante amplio para llevar todos los cables de recarga, algo siempre muy interesante en un coche eléctrico como este.
Les decía que es un buen coche para viajar, pese a ser un eléctrico que necesita recargar sus baterías. Se lo digo porque pese a su elevada potencia, que llega superar los 600 caballos en la variante M60 que hemos probado, su consumo homologado es de 18,2 kWh/100 km. Es una cifra que me parece muy buena para este coche y todo lo que ofrece con sus dos motores.
Además, a su favor cuenta con otra ventaja adicional y es la potencia de recarga de su batería. Si hablamos de corriente alterna, con un wallbox podremos cargar hasta 11 kW de serie, mientras que como opción contamos con la de 22 kW. Pero lo más importante de cara a los viajes, para lo que sin duda también está bien preparado, es que permite cargar hasta 205 kW en un cargador de corriente continua.
Recargar hasta 205 kW
Esta es una cifra muy superior a la de la mayor parte de los coches, salvo los que tienen tecnología de 800 voltios, como el Porsche Taycan. Con esa potencia de recarga, y en unas condiciones ideales, se puede pasar del 10 al 80% de la carga en solo 20 minutos. Pero ojo, eso en unas condiciones ideales que nunca se llegan a dar.
Pero antes de seguir con nuestra prueba, permítanme que les hable de su interior. Las dimensiones son prácticamente las mismas que en la berlina de la Serie 5 de la que forma parte. Las plazas delanteras son muy buenas, con gran espacio, una magnífica calidad de los asientos que sujetan muy bien el cuerpo y que hacen que incluso los viajes más largos (con la limitación de su necesidad de parar a recargar) sean muy cómodos.
El puesto de conducción cuenta con dos grandes pantallas, de 12.3 y 14.5 pulgadas unidas bajo un cristal curvado hacia el conductor. Con ello, éste cuenta con mucha información de forma fácil de leer. Y la utilización de la pantalla de la consola central es, al menos, razonablemente intuitiva. Y por supuesto tiene un amplio head up display que facilita mucho la conducción.
Control por gestos y por voz
Eso sí, para no complicarse en exceso las cosas el modo de gestión por voz funciona muy bien, aunque resulta algo lento en su activación. También cuenta con una forma de accionar los diferentes sistemas más habituales mediante gestos, con la mano por debajo del retrovisor central.
En este sentido si hay cosas que son fáciles de gestionar, pero otras resultan más complicadas. Una de ellas, de las fáciles, son los modos de conducción, que se gestionan mediante un selector en la consola central entre los asientos. A los normales de eco, normal o Sport (que BMW ha renombrado como "efficient, personal y Sport"), se añaden otros más sensoriales que aplican masajes o que activan una imagen relajante en la pantalla. Son los modos Relax, Experience o Silent.
El coche no tiene levas, con las que normalmente se gestionan los diferentes grados de retención del motor eléctrico. Y con ello también la recuperación de energía. En este caso, al no contar con esas levas, la gestión se hace mediante la pantalla y resulta algo complicado su ajuste.
Por ello, serán muy pocos los que en marcha se pongan a gestionar una mayor o menor retención. Sin embargo, a los tres niveles proporcionales añade un modo automático. Este es el mejor de todos, porque calcula, y muy bien por cierto, la mayor o menor retención en función del tráfico, del tipo de trazado, etcétera.
La leva para el modo "boost"
Les decía que no tiene levas, pero si tiene una leva. No sirve para gestionar la retención o para cambiar de marcha (no tiene marchas) pero si es importante porque activa el modo más deportivo. Y es que durante solo unos pocos segundos se activa la función que entrega el máximo de potencia, los 601 caballos, para que su conductor pueda realizar un adelantamiento complicado, o algo parecido. Al activar este modo aparece en el cuadro de instrumentos una cuenta atrás para advertir de los segundos que nos quedan con este modo activado.
La gama del Serie 5 en su variante eléctrica, el i5, dispone de tres opciones mecánicas. El punto de partida es el eDrive 40 que ofrece una potencia maxima de 340 caballos. Esta versión dispone de un solo motor. Y un dato importante, esa potencia es puntual y solo durante unos segundos. En realidad son 313 CV pero con la función overboost sube hasta los 340. Por encima la variante xDrive40, en el que ya tenemos dos motores, uno en cada eje, lo que permite la tracción 4x4. En este caso son 394 CV de potencia combinada.
El tope de gama, y el que hemos probado en esta ocasión, es el M60, con el que este modelo alcanza su máxima expresión de deportividad. Y es que la combinación de sus dos motores permite una potencia máxima de hasta 601 CV con la función Boost activada y, por supuesto, tracción a las cuatro ruedas.
517 o hasta 601 caballos
Al ser el más potente de la familia, y al llevar sus motores más potentes, el consumo es también más alto, lo que repercute en su autonomía. Hablemos primero de consumo. Si el valor homologado de la variante de tracción trasera es de 16 kWh/100 km, en este caso, con los dos motores de 601 CV y con la tracción total esta cifra sube hasta 18,2 kWh/100 km. Y teniendo en cuenta que todas las versiones del i5 llevan la misma batería, de 84 kWh, su autonomía se reduce notablemente.
Utilizando los valores homologados, la autonomía del i5 de dos ruedas motrices es de 579 km. Si hablamos de la variante que dispone de tracción total, la autonomía se reduce, por el aumento de peso, en 41 km, totalizando 538 km. Pues bien en el caso de "nuestra" versión M60, la cifra se queda en 515 km de autonomía homologada. Si no pisamos fuerte el acelerador, y por supuesto sin usar la función Boost, estaremos en torno a los 400 km en carretera, cumpliendo con los límites legales.
Esta versión M60 emplea dos motores eléctricos muy potentes. En el eje delantero ofrece 261 caballos, que se suman a los 340 CV del propulsor trasero. Con ello, su potencia combinada en condiciones normales, en un uso habitual, es de 517 caballos. Sin embargo, esta cifra aumenta hasta los 601 caballos cuando activamos el modo Boost con la leva del volante, situada en el lado izquierdo.
0 a 100 km/h en 3,8 segundos
Con este modo activado, la capacidad de aceleración es como la del mejor deportivo. Consigue acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 230 km/h. Sin duda un valor muy elevado para un coche eléctrico, un tipo de coche que en la mayor parte de los casos tienen su velocidad limitada por debajo de los 200 km/h. Incluso en 170 km/h, que es el valor más normal en estos modelos cero emisiones. Pero es que la sigla "M" significa mucho.
Es un coche muy caro, porque combina ser un coche "M" muy potente y también por ser un vehículo eléctrico, pero la realidad es que si se compara con modelos equivalentes, como el Mercedes EQE y sus variantes "AMG" es un valor muy similar. Su precio de partida, sin extras, es de 114.000 euros.
A cambio tendremos un gran coche eléctrico, una berlina que dinámicamente es un ejemplo, porque hace compatible una gran deportividad y una estabilidad sin límites, junto con un confort de marcha que le convierte en un gran viajero. Aunque siempre tendremos la limitación de esos 515 km de autonomía eléctrica que, si rodamos con un poco de agilidad, se situarán por debajo de los 400 km.
Ficha Técnica BMW i5 M60
Motor eléctrico delantero
Potencia máxima: 261 CV
Par máximo: 365 Nm
Motor eléctrico trasero
Potencia máxima: 340 CV
Par máximo: 430 Nm
Potencia combinada: 517 CV (601 CV con función Boost)
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h, 3,8 segundos
Tracción: Total permanente
Batería: 84 kWh
Consumo homologado WLTP en ciclo combinado 18,2 kWh.
Autonomía homologada WLTP: 515 Km
Potencia de recarga: hasta 205 kW en CC y hasta 22 kW en CA.
Dimensiones (longitud/anchura/altura), 5,06 x 1,90 x 1,50 metros
Capacidad maletero: 490 litros.
Peso en vacío: 2.375 kg kg.
Precio: 114.500 €.