Europa legisló para ser prescriptora y fortalecer su industria con el coche eléctrico, y ahora todos los implicados tienen claro que hay que acelerar para recuperar terreno... pero solo pueden hacerlo de manera conjunta.
"Juntos, esto hay que hacerlo juntos", han sido las palabras finales que han resumido un conjunto de mesas redondas auspiciadas por CC.OO. Industria, con participación de la Administración y de las distintas asociaciones de la cadena de valor del automóvil en España, Anfac (fabricantes), Sernauto (proveedores) y Faconauto (concesionarios).
"Juntarse y colaborar… entidades públicas, fabricantes y suministradores europeos y americanos", es lo que se leía en la misma semana en un informe de Porsche Consulting sobre fabricación de baterías en 2030. En este trabajo se incide en la necesidad de un "clúster" de producción de baterías fuera de Asia, un contrapeso que pueda evitar que la hegemonía actual asiática se perpetúe. Y hacerlo a "Warp Speed", es decir, con los mecanismos públicos-privados que permitieron desarrollar la vacuna del Covid en tiempo récord.
Muy similar fue lo que se escuchó en boca de Arancha García -Directora del Área Industrial y Medio Ambiente de Anfac-, "tenemos que construir una cadena de valor nueva…", haciendo referencia al enorme retraso, "no tenemos ningún control sobre las materias primas, no tenemos ningún control sobre refino de esas materias primas, no tenemos ningún control sobre el desarrollo de software y la digitalización que requiere el sector y hay otras regiones que nos llevan 15 años de diferencia".
En China, Corea y Japón están los diez mayores productores de baterías, y de sus componentes críticos en la cadena de valor. Y abunda en que "no pedimos medidas de proteccionismo, aranceles o renegociación de tratados de libre comercio" -como ha respondido EE.UU.- "sino abrirnos al mundo, a aprender de lo que están haciendo y construir sinergias con otras regiones", proclaman desde Anfac.
Baterías: colaborar o perder el tren
Con la transición energética, el negocio de las baterías va a pasar de 20.000 millones de euros a 550.000 en menos de una década, señala el informe de la consultora de Porsche. Y occidente puede quedar fuera. Para un crecimiento igual, el sector de los semiconductores necesitó cuarenta años. El negocio va a ser fabuloso. Las baterías de la electrónica de consumo apenas representarán el 2 por ciento de gigantesco mercado de la movilidad (86%) y almacenamiento estacionario (12%). Avisan, sin embargo, de que para que pueda surgir ese segundo polo de fabricación en occidente es imprescindible hacerse al menos con un 20 por ciento del mercado, y que eso solo llegará si los actores americanos y europeos, fabricantes de equipos y fabricantes de automóviles, pero también entidades públicas, colaboran juntos.
De acuerdo con el informe de Porsche, occidente no disfruta de soberanía tecnológica y para lograrla necesita nuevas aproximaciones, operando "a velocidades chinas, incluso más rápidas". Según García, "Europa ha regulado quizá de una manera poco cohesionada y desordenada y hay otros países que nos llevan la delantera y tenemos que recuperar mucho terreno y donde tenemos que acelerar de una manera conjunta".
Producir celdas -minería de materiales, refinado y la "salsa secreta", su química-, es la parte importante de la cadena de valor. Se espera que antes de 2030 genere 350.000 puestos de trabajo, según la consultora. ANFAC considera que ya colaboran fabricantes y suministradores, pero "hay que invertir en innovación y en formación y capacitación". Esto lo suscribe también Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, pues faltan hoy, ya, "8.000 personas capacitadas para cubrir las ofertas en postventa". Otra de las reclamaciones en el impulso conjunto son los apoyos para tener un mercado de automóviles fuerte en España, "porque no tiene ningún sentido 17 fábricas, exportar el 86% y tener un mercado muy débil aquí, en España", remarca García "la media del mercado de electrificado en Europa está en un 22%, nosotros en un 12%, y viendo a nuestros vecinos de Portugal, que han alcanzado una cuota por encima del 30%, está claro que ahí hay que hacer algo".
Muchas presiones para el sector
Ese "algo" arranca con medidas que disminuyan la incertidumbre. Según Cecilia Medina - gerente de Innovación y Formación de Sernauto- "el vehículo eléctrico no nos lo hemos inventado desde el sector, sino que es una normativa que hay encima de la mesa. Con las previsiones que tienen los fabricantes de reducir la producción de vehículo eléctrico, porque falta demanda, seguimos teniendo mucha presión, por parte de las marcas, que se pasa a costes en la cadena de valor -N. de R: con subida de precios-, pero también a nivel de las inversiones brutales tenemos que hacer para hacer esa transición hacia el vehículo eléctrico y, por último, la entrada de vehículos de otras regiones, que son nativos en la parte eléctrica, como los chinos".
Fiscalidad, ayudas y ley global
Concretamente, Blázquez lo centra en medidas económicas por parte del Gobierno "que lleguen al bolsillo en el momento de la compra, porque, si no, esas ayudas están llegando a clientes que no necesitan esos 7.000 euros para transitar a la electrificación". Faconauto también quiere que los puntos de recarga mejoren, porque "el cliente no sabe ni dónde están, ni si estará libre cuando vaya a parar; que el cliente no se tenga que descargar 20 aplicaciones para pagar, sino que haya una app que aglutine todo y, sobre todo, que lo pueda pagar como pagamos el parking con tarjeta de crédito".
La infraestructura de recarga también es objeto de atención desde ANFAC, que consideran que se necesita "una planificación a nivel país de cómo debe desplegarse en la infraestructura, sin obligar, pero ayudando a los desplegadores y a los que están invirtiendo, porque hay dinero para invertir, al menos eso dicen las energéticas". Piden que no se tarde de dos a tres años en conseguir la puesta en marcha de un punto de recarga público, que haya un centro estatal que coordine el desarrollo de la red de recarga, y que el ministerio de Industria tome un papel protagonista, con una Ley de Industria para el sector.
"Una estrategia clara como han hecho los chinos, que es lo que tenemos que aprender de China", apuntan desde Sernauto, "una colaboración público-privada, pero creo también que es privado-pública, o sea, que nosotros establezcamos qué necesitamos y que nos apoyen. Tenemos nuestra propia agenda de prioridades estratégicas de I+D+i, tanto en la parte de técnica de producto y de proceso, como en la parte transversal, porque tan importante es lo que estamos haciendo, como el talento que necesitamos para poder dar una solución a esos retos y temas como sostenibilidad y economía circular".
Nuevas oportunidades productivas
Anfac ve en esta "minería urbana" o recuperación de baterías una gran oportunidad para España. "Se abre un mundo grandísimo en todo lo que tiene que ver con la economía circular, que también está absolutamente regulada por Europa y va a haber nuevas cadenas de industriales. Tenemos obligaciones de incorporar materiales reciclados, obligaciones de medir nuestra huella de carbono, refabricación y reacondicionamiento. Vamos a hacer muchas cosas en fábrica que hoy en día no estamos haciendo, no solo es la batería, y yo creo que se va a generar muchísimos empleos.
Los actores industriales españoles ven la transición como una oportunidad. Somos segundo país constructor de automóviles, "pero es cierto que somos ensambladores; tenemos que ser capaces de visualizar que es una oportunidad por intentar recuperar parte del diseño y del desarrollo de las grandes casas matrices, atraer por ejemplo todo el grupo motriz", apunta Carlos Zalduendo que es el secretario general de la sección sindical de Volkswagen Navarra. Ya lo habían señalado los fabricantes de componentes, hablando de empresas globales: "nosotros somos proveedores estratégicos de cualquier marca fuera de nuestras fronteras, desarrollamos en España, y estamos hablando de la oportunidad que tenemos en nuestro país de traer las fábricas aquí, pero que no sea un simple ensamblaje, sino que realmente desarrollamos tecnología aquí".
Dejar hueco a combustión electrificada
Desde los sindicatos aplauden la flexibilidad. "Al principio la normativa la entendíamos como una imposición y también la sociedad, en su conjunto, y, por tanto, los mercados no eran capaces de darnos la certidumbre de que el paso iba a ser bueno y acertado. El flexibilizar la normativa EU 7 facilita que esta transición sea más gradual, más liviana y que la protección del empleo sea más factible. Normativa, sí, cumplir los plazos, sí, pero es necesario ir adecuándola a los periodos de transición de toda la cadena del valor. Creo que también nos vamos dando cuenta que es necesario flexibilizar un poco el mix de producción, pasar de cero a cien por cien puros eléctricos con la situación actual parece un riesgo y creo que tenemos que combinar la producción de vehículos de combustión con eléctricos para poder amortiguar o flexibilizar mejor las variaciones del mercado".
Para Faconauto, el punto final de la cadena, esta permisividad hasta 2035 es fundamental, "Tenemos ese 70% de clientes para los que todavía para ellos es un sueño imposible la electrificación y que no podemos mandarles el mensaje de que no pueden estar en participando de la movilidad sostenible. Me estoy refiriendo claramente al parque viejo y a la necesidad de los planes de renovación. Yo creo que, si en este momento de transición no renunciamos a ninguna solución de las que existen, empujamos entre todos a esa electrificación… que lo que nos puede ayudar es a quitar el drama medioambiental y el drama de la seguridad vial… estamos en el vagón de cola europeo del parque envejecido".
