Madrid
El cambio climático ha empujado a la industria automovilística a fabricar coches eléctricos. Firmas chinas como BYD y Geely se están expandiendo en Europa y Oriente Medio, mientras que compañías estadounidenses como General Motors y Tesla -principal vendedor a nivel global de vehículos eléctricos- trabajan para perfeccionar sus modelos. Sin embargo, parece que las empresas automovilísticas japonesas no se terminan de adaptar del todo a este nuevo mercado. Los modelos eléctricos de Nissan y Mazda no tuvieron el éxito esperado. Tampoco los de Toyota, máximo vendedor de coches a nivel global, una firma que se ha mostrado muy escéptica en relación a este tipo de vehículos. De hecho, esta compañía no ha diseñado una estrategia seria en relación a los vehículos eléctricos hasta ahora.
Toyota lanzó a finales de 2022 el bZ4X, un modelo eléctrico con el que la firma quería comenzar a escalar peldaños en el mercado de este tipo de vehículos. Sin embargo, el resultado fue un desastre: la compañía tuvo que reiniciar la producción después de detectar un defecto de fábrica en las ruedas. El fiasco reforzó la estrategia de la marca japonesa de mantenerse a una distancia prudencial del coche eléctrico y seguir apostando por los vehículos híbridos. Un plan que, de momento, parece estar funcionando para conservar la corona de mayor fabricante de vehículos a nivel mundial.
Abdicación en Toyota
Pero el paso en falso en la electrificación total de sus vehículos tuvo sus consecuencias. El todopoderoso Akio Toyoda, nieto del fundador de la compañía, renunció como consejero delegado en abril de 2023, después de 14 años en el cargo, manteniéndose en la directiva como presidente. El paso a un lado tenía una fuerte carga simbólica, como las antiguas tradiciones japonesas. El propio Toyoda mantenía reticencias personales a que los coches eléctricos fueran el único camino para el futuro de la movilidad y la solución para reducir las emisiones de CO2.
"Los coches eléctricos son una de las tecnologías más importantes para contribuir a reducir el calentamiento global, pero no la única solución. Hay unos 1.000 millones de personas que no disponen de suficiente infraestructura de recarga para las baterías y que forman parte de nuestra base potencial de clientes", declaró hace unos meses en la última edición de las 24 hora de Le Mans, a varios medios europeos.
Toyoda se mantiene como jefe de los pilotos de prueba de la marca. Ese perfil le lleva a sentarse al volante de los modelos comerciales hasta los vehículos diseñados para alta competición: "las carreteras hacen los coches", decía Hiromu Naruse, el mentor de Toyoda, actual "maestro conductor" de la empresa. Básicamente, Toyoda habla con la máquina como si fuera un piloto de fórmula uno. Y claro, los coches eléctricos son silenciosos.
Nada que ver con el ruido de los motores de gasolina. En el Salón del Automóvil de Tokio, la estrella de Toyota ha sido un SUV deportivo de Lexus con motor de gasolina y llamado Morizo, el apodo Toyoda cuando corre en circuitos. "Los motores de combustión todavía tienen un papel como medio práctico para lograr la neutralidad de carbono. Entonces, perfeccionaremos la tecnología de estos motores. Los vehículos eléctricos con batería no representan la única manera de lograr la neutralidad de carbono, parece que vamos contra los tiempos, pero eso no es cierto, este es un paso necesario hacia el futuro", comentó en la presentación el presidente.
El volantazo eléctrico
Pero parece que en Toyota comienzan a ser conscientes del riesgo que puede conllevar no adaptarse al boom del coche eléctrico. El elegido para conducir la compañía en este laberinto ha sido Koji Sato y se comprometió a acelerar "drásticamente" el desarrollo de los coches eléctricos tras el fiasco de bZ4X. Para ello lanzó un plan que se centrará en el desarrollo de una nueva generación de vehículos programada para 2026. En relación a este plan, Sato indicó en mayo del año pasado que "la clave es cómo reducir los costes", ya que "la proporción de la batería sobre el coste de la estructura total es muy alta. ¿Cómo se puede desarrollar o diseñar un coche capaz de utilizar eficientemente la energía de la batería?".
La respuesta parece ser el desenvolvimiento de un nuevo método de fundición denominado 'Giga Casting', el cual es capaz de elaborar la carrocería del coche en diez minutos, reduciendo notablemente el tiempo de producción. La firma espera incrementar su producción en un 20% gracias a esta tecnología, la cual, por otro lado, es similar al 'Giga Press' utilizado por Tesla. Dicha máquina, fabricada por la empresa italiana Indra, constituye una de las claves de la superioridad de la compañía encabezada por Elon Musk en el mercado de los coches eléctricos.
Baterías de estado sólido para un nuevo objetivo
"Una nueva generación de coches eléctricos debe cambiar las propias fábricas", afirmó Sato. Para ello, las baterías de estos vehículos deben sufrir una transformación. Con este objetivo, Toyota está desarrollando baterías de estado sólido, las cuales tienen más densidad energética que las de iones de litio y pueden producirse en mayor cantidad al ser más pequeñas que las de iones de litio. Además, al ser más livianas, las baterías de estado sólido aportan un mayor grado de autonomía. Según afirma Toyota, la empresa posee actualmente 1.000 patentes de este tipo de batería, la cual otorgará a los vehículos de una autonomía de 1.200 km, con un tiempo de carga de diez minutos.
Toyota, rey de las ventas de coches, vendió 104.108 vehículos completamente eléctricos en 2023, una cifra que, si bien supone un incremento del 324,2% respecto al año anterior, solo representó un 0,92% de las ventas totales. Por otro lado, son números que palidecen en comparación con los 1,8 millones de coches eléctricos vendidos por Tesla en 2023. El objetivo de Toyota es vender, para 2026 1,5 millones de coches eléctricos, ampliando esa cifra a 3,5 millones en 2030. A corto plazo, la firma tiene el objetivo de producir 600.000 vehículos eléctricos para 2025.
Para conseguirlo, representantes de la dirección de la empresa dejaron claro en mayo de 2023 que la estrategia a seguir se aplicaría de forma múltiple y teniendo en cuenta las necesidades de cada región. Así, Hiroki Nakajima, vicepresidente de la entidad, señaló, por ejemplo, que las necesidades de los consumidores chinos eran diferentes a las de los japoneses. Según Nakajima, la difusión de elementos como el 'infotainment' y el 'digital cockpit' "tomarían más tiempo si los desarrolláramos en Japón. Por eso queremos acelerar la localización", añadió.
Toyota no olvida el hidrógeno
Además, el director financiero Yoichi Miyazaki indicó que la empresa se centrará "en el uso de la energía de hidrógeno para la movilidad personal", especialmente en Europa y China. De hecho, el pasado mes de noviembre, Toyota lanzó el modelo Crown Sedan, integrado con tres tanques de hidrógeno de alta presión y con una autonomía de 820 km. Es el primer coche de hidrógeno que la compañía saca a la venta desde el fracaso del Mirai en 2015, lo cual demuestra la confianza que tiene Toyota en esta tecnología, la cual ha recibido críticas en relación con su seguridad, especialmente tras la explosión de una estación de hidrógeno en Oslo en 2019.
Así las cosas, parece que Toyota ha decidido tomarse más en serio el auge de los vehículos eléctricos. No obstante, las dudas de la firma fundada por la familia Toyoda parecen constituir un síntoma del sector automovilístico nipón. Mazda dejó de comercializar el MX-30 en Estados Unidos después de que vendiera en el primer semestre del año pasado 66 unidades: un 79% menos que en el mismo periodo de 2023. Entre las razones puede estar, probablemente, su precaria autonomía de 161 km. Por su parte, el modelo Ariya de Nissan también ha experimentado algunos problemas de fábrica, concretamente en el software.
El vínculo entre la combustión y Japón
Una de las explicaciones en el retraso de Toyota en la carrera eléctrica hay que buscarla en las propias características de su mercado local. La expansión del coche eléctrico en Japón todavía es escasa. Para Toyota, rey de las ventas a nivel global, este país constituyó el segundo mayor mercado (23,5%) después de América del Norte (27,3%), siendo los siguientes Asia (19,8%) y Europa (11,7%). Así, según datos de la Asociación Japonesa de Proveedores de Automóviles (JAMA, en inglés) y de la Asociación Japonesa de Vehículos y Motocicletas citados por Nikkei, el año pasado se vendieron 88.535 coches eléctricos en el país asiático. Si bien ello supuso un incremento del 50% de ventas respecto al 2022, estos vehículos constituyeron el 2,2% de todas las ventas de unidades con tamaño estándar. Entre los fabricantes domésticos, Nissan fue el mayor vendedor con 54.800 unidades –el 68% pertenecientes al modelo 'kei' Sakura-, seguido de Mitsubishi (7.021) y Toyota (2.929).
Toyota se enfrenta al eterno desafío del Rey, mantenerse en el trono conquistando territorios o reforzando su posición. La estrategia de apostar por los vehículos híbridos ha tenido, de momento, éxito y le permite mantener la corona. Así, el grupo Toyota -que incluye a las subsidiarias Lexus, Hino y Dahiatsu- vendió entre enero y noviembre del año pasado más de 3 millones de coches híbridos en todo el mundo que, sumados al resto de vehículos comercializados en 2023, resultaron en 11,23 millones. Ello le reportó a la empresa, en el segundo trimestre de su año fiscal de 2024 -que comenzó en marzo de 2023-, unos beneficios cifrados en 9.500 millones de dólares, es decir, un incremento interanual del 155% Sin embargo, esos beneficios se lograron, en parte, por la debilidad del yen respecto al dólar.
No cabe duda de que, a pesar del boom en la demanda de coches eléctricos, Toyota ha mostrado mucho escepticismo al respecto. En octubre de 2022, Toyoda señaló que los coches completamente eléctricos no serían adoptados por el público de la manera tan vertiginosa que estaba siendo anunciada por otros competidores y por los reguladores medioambientales. Según el anterior CEO de Toyota, algunos elementos como el elevado precio, la falta de infraestructuras y las diferencias de consumo dependiendo de la región constituirían obstáculos para el desarrollo de estos nuevos vehículos.
Además, las cifras de ventas de coches híbridos y eléctricos en Japón indican otros factores clave para comprender por qué las firmas niponas no han apostado por la electrificación. En este sentido, una encuesta de JD Power citada por Bloomberg señaló que casi el 50% de los entrevistados prefería comprar un coche de gasolina o híbrido, mientras que el 25% de los mismos afirmaba optar por un coche eléctrico. Las principales razones se encuentran en el elevado precio de los vehículos eléctricos y en el escaso desarrollo de la red de puntos de carga.
Las dificultades del coche eléctrico en territorio nipón
En el primer caso, incluso con los subsidios que ofrece la administración japonesa -los cuales abarcan más productos, al contrario que los ofrecidos en Europa y EEUU, más exclusivos para vehículos eléctricos- sale más rentable adquirir un coche híbrido o de gasolina que uno eléctrico. Así, para los modelos SUV (Sport Utility Vehicle, en inglés) de Toyota, tras la aplicación de las ayudas económicas y los impuestos, el precio final se quedaría en 5,65 millones de yenes. Se trata de una cifra superior al precio del modelo híbrido RAV4 de Toyota, el cual asciende a los 4,3 millones de yenes.
En el segundo caso, la limitada red de puntos de carga provoca que el 67,2% de los conductores de coches eléctricos japoneses recargue su vehículo en casa. Ese porcentaje es superior al de China y Europa, donde la ratio de conductores de coches eléctricos que recargan su vehículo en casa asciende al 49,8% y al 55%, respectivamente. Por otro lado, el modelo Kei -ligero, en japonés-, es uno de los más populares entre los conductores de coches eléctricos.
Este modelo arrasó el año pasado, cuando el Nissan Sakura estilo Kei ganó el premio a Coche del Año en Japón. Si bien consta de una escasa autonomía, 180 km, tiene la ventaja de que se puede recargar fácilmente en casa. Además, posee pequeñas dimensiones, lo cual le hace óptimo para circular por las estrechas vías japonesas. Sin embargo, este tipo de coches parece tener poco recorrido fuera de Japón, debido a la posibilidad de no cumplir los requisitos de seguridad en términos de colisión. En este sentido, un informe del Estado de Georgia (EEUU) señaló que los vehículos Kei "no son compatibles con los estándares de seguridad". Por lo tanto, añadía el documento, "no son legales para circular en la calle. Los coches Kei tienen vetada la matriculación y el registro".
