Este BMW iX duplica la autonomía de serie y homologa 978 km antes de recargar. Sus innovadoras baterías alternan celdas económicas de alta energía, con otras de alta prestación.
¿Preocupa la autonomía del eléctrico? Pues se coloca una batería con más celdas. ¿Y si hacemos algo realmente novedoso? Es lo que propone la empresa americana One, con su concepto de batería Gemini.
Este mes desveló un BMW iX que no solo era capaz de recorrer el doble de kilómetros que el iX dotado de la batería de serie, sino que aportaba nuevas características. La responsable del prototipo no es propiamente BMW, aunque forma parte del accionariado de One, una empresa nacida para el desarrollo y posterior producción de baterías. Concretamente, para su concepto Gemini, tienen previsto que pueda alcanzarse la fabricación en gran serie en 2027.
Gran autonomía y otras virtudes
La propuesta de One va más allá de rozar los 1.000 km de autonomía con una recarga (978 km con el procedimiento WTLP), sino que incorpora en la misma batería celdas con distintas químicas y, por tanto, comportamientos diferentes. De esta manera se pueden solventar aspectos como la resistencia a las altas temperaturas, o la recarga a temperaturas extremadamente bajas.
La solución de la empresa norteamericana One necesita una nueva arquitectura de batería, en la que se van alternando celdas con químicas de litio diferentes. Así que, aunque denominan a esta batería Gemini, más que gemelas, las celdas son mellizas. Mientras que unas son celdas "de energía", capaces de dar gran autonomía, las otras son celdas con químicas "de potencia", capaces de suministrar mucha corriente en los instantes precisos. En concreto, la batería Gemini suministra hasta 130 kilovatios de forma continua, pero en momentos puntuales puede llegar a 345 kW "pico" (450 kW suman los dos motores del iX de serie).
Un batería "híbrida"
Que existan baterías de energía y baterías de potencia surgen de las diferentes necesidades de los vehículos puramente eléctricos (que necesitan autonomía) frente a los híbridos (que necesitan respuesta ágil). Para cada uno de ellos -eléctricos e híbridos- se han desarrollado distintas combinaciones de elementos químicos basadas en el litio para el polo positivo de las celdas. Precisamente estos distintos requerimientos -y precios-han hecho posible que Toyota aún mantenga en la mayoría de sus híbridos las baterías de NiMH (hidruro metálico de níquel), en lugar de pasarse totalmente al litio.
En One consideran que la nueva batería funciona internamente como un coche híbrido, o dicho con más precisión, como un eléctrico de autonomía extendida: es siempre eléctrico, pero un tipo de celdas apoya a las otras. De acuerdo con la nota de prensa, las celdas LFP, económicas, duraderas y seguras, darían para una autonomía de 150 millas WLTP (unos 240 km). Soportan bien el trato duro, el sobrecalentamiento, las demandas puntuales de potencia o de regeneraciones de energía. Esos 240 km pueden ser suficientes para cubrir el día a día de casi cualquiera.
En caso de afrontar recorridos largos, entrarían en juego las celdas de litio metálico, con una alta densidad de energía. Son unas celdas aún en desarrollo por parte de la mayoría fabricantes de batería, con mucho futuro. No tienen un ánodo, sino que se va formando (constituyendo una estructura de litio puro) durante el proceso de recarga. Cuando se descarga, el litio vuelve al cátodo y deja un espacio vacío en la celda. Estas celdas -también conocidas como "de litio metálico"- añaden antes de necesitar recargar otras 450 millas más (otros 720 km).
Sin cobalto, pero aún secretas
No se ha dado a conocer la química del cátodo o polo positivo de las celdas "sin ánodo" -cuando están descargadas -, pero declaran que no contienen el polémico cobalto. Todavía contienen níquel, pero en un 75 por ciento menos que la batería de origen.
La batería de One dice eliminar un 60 por ciento el contenido de grafito, que es el constituyente habitual del ánodo. Es interesante porque la producción del grafito está dominada por… claro, China.
Gracias a las celdas "sin ánodo", One declara que se reduce el contenido de litio en un 20 por ciento.
La batería de Gemini es enorme
No nos engañemos. A pesar de que anuncian una densidad muy elevada, de 1.000 kWh/litro, para hacer tantos kilómetros hace falta que encierre muchísima energía. La batería pesa la friolera de 700 kilos. Y eso, a su vez, aumenta el consumo frente a un iX de serie, que ronda los 20 kWh/100km. No hace falta que cojas la calculadora, para hacer los 1.000 km necesitarías más de 200 kWh y te llevaría varios días conectado a una toma doméstica.
Por eso, lo importante de Gemini es cómo su especial arquitectura y electrónica permitirán gestionar la recarga rápida para unas celdas, y cómo "rellenará" las celdas del "día a día", las LFP para esos 240 km diarios. Para ese uso diario se necesitarían recargar unos 50 kWh y eso, hoy, sería casi el mínimo estándar que ofrece el mercado.
¿Llegaremos a verla?
Si hacemos caso a los gurús americanos, que valoran a quien ha fracasado alguna vez, este proyecto puede ser relevante. El responsable de One es un experto, no solo en baterías, sino en automoción y en coches de autonomía extendida. Su anterior empresa, A123, acabó en situación crítica por los costes que supuso el desarrollo del Chevrolet Volt de autonomía extendida, cuando finalmente la producción les fuera adjudicada a una empresa rival (el Volt tampoco resultó ser la revolución que esperaba General Motors).
Ya hay marcas chinas que han mostrado al público baterías con dos químicas. Como concepto, Gemini resulta interesante, y no por los publicitarios 1.000 km. Con la mitad en todo (120 km diarios, 500 km en viaje, 350 kilos de batería) sería competitiva en el panorama del coche eléctrico actual. Pero ¿lo será cuando llegue en 2027?
