Después del año en blanco que supuso la pandemia en 2020, China ha disparado las exportaciones de vehículos a Europa, sobre todo eléctricos, y con España como gran mercado de más crecimiento este año, según datos consultados por elEconomista.es.
Mientras los fabricantes del Viejo Continente planifican todavía cómo abordar la transición del sector para reducir emisiones contaminantes, China es ya líder mundial tanto en combustión como en eléctricos, y la llegada de sus marcas a Europa arrojó datos en 2021 no vistos antes del Covid-19, que en lo que va de 2022 se han multiplicado.
Lo revelan los datos de matriculaciones, así como los de tráficos del Puerto de Barcelona, que es la principal vía de entrada de los vehículos chinos a España, y también actúa como puerta para hacerlos llegar al resto de Europa y otros países del Mediterráneo (ver gráfico). Aiways, DFSK, DR, JAC, Maxus, MG, Polestar o Shineray son automovilísticas chinas desconocidas para un gran número de clientes. No obstante, estos nombres cada vez serán más recordados, ya que el desembarco del gigante asiático en el Viejo Continente es imparable. Lo cierto es que en ninguno de los principales mercados comunitarios (Alemania, Francia, Italia y España, al que se incluye Reino Unido) son todos los que están, ni están todos los que son. Cada marca elige en qué mercado quiere iniciar sus operaciones.
En España ya comercializan sus modelos un total de 11 marcas chinas, pero en el corto plazo se espera que sean más. El gigante BYD llegará el año que viene con una gama compuesta por tres modelos completamente eléctricos. Así, en los nueve primeros meses del año se han comercializado en España un total de 6.324 vehículos de marcas chinas, lo que supone nueve veces más de las ventas realizadas por estas enseñas en el mismo periodo del año anterior. De esta manera, la penetración en el mercado de las marchas chinas se sitúa en el 1%, según datos de la consultora MSI a los que ha tenido acceso este periódico.
Esta cuota del 1% es también la que supusieron los vehículos chinos que llegaron al Puerto de Barcelona en 2021, mientras que de enero a septiembre de 2022 ha alcanzado el 19%, teniendo en cuenta que, remontándose una década atrás, su peso nunca había llegado ni al 0,2%. En el caso de los eléctricos, el despertar chino en las instalaciones portuarias de la capital catalana se dio en 2019, pero con apenas un centenar de vehículos, que en los nueve primeros meses de 2022 se han convertido en casi 13.450. Según ha explicado a elEconomista.es el profesor de Iese Pedro Nueno, experto en automoción y en China, esta tendencia solo hará que aumentar, y no solo a través de importaciones, sino con más implantaciones productivas de empresas del gigante asiático en Europa.
De momento, el Puerto de Barcelona trabaja para seguir ganando terreno en el negocio del transporte de vehículos chinos para España, Europa y el Mediterráneo, haciendo valer sus dos terminales especializadas en vehículos, con una capacidad para almacenar más de 50.000 unidades simultáneamente, y sus líneas marítimas de corta distancia y servicios ferroviarios para vehículos. Además, las terminales y operadores logísticos de Barcelona están desarrollando servicios específicos para los vehículos eléctricos.
Gigantes y emergentes
Hay dos enseñas que aglutinan el 91,8% del total de las entregas chinas en España. Se trata de MG y de Lynk & Co. En el primer caso se trata de una compañía británica que pertenece a la matriz china SAIC (Shanghái Automotive Industry Corporation, por sus siglas en inglés). Pero no es la única. SAIC también es propietaria de Maxus que, de la misma manera, comercializa en el mercado español. Tanto MG como Maxus han vendido en España entre enero y septiembre 3.753 vehículos, de los que 3.712 corresponden a MG, el 58,7% del total de las ventas de marcas chinas en España. La segunda marca china que más entregas acumula en nuestro país es Lynk & Co. La firma, propiedad del consorcio automovilístico chino Geely, aglutina en España en los nueve primeros meses del año 2.099 matriculaciones, el 33% de las ventas de modelos chinos en España.
En los cinco principales mercados europeos se han vendido 5.769.538 vehículos entre enero y septiembre, de los que 94.173 corresponden a automovilísticas chinas.
Pero Italia es el mercado comunitario en el que la penetración de las marcas chinas es más elevada. Entre enero y septiembre se han comercializado en el país transalpino 22.994 vehículos de marcas chinas. Esto supone que las marcas chinas que venden en Italia ya copan una cuota de mercado del 2,3%. No obstante, las ventas están lideradas de manera indiscutible por la italiana de procedencia china DR, que aglutina el 71% de las ventas chinas.
En Francia, segundo mercado comunitario por volumen de ventas, ocurre lo mismo que en España. MG y Lynk & Co copan el 95% de las ventas chinas. En total, la penetración de las matriculaciones de marcas chinas en el mercado francés es del 0,7%.
A Alemania, primer mercado por volumen de ventas, también han llegado las marcas chinas. En este mercado, MG y Polestar, que también está controlada por el gigante Geely, copan el 78% de las ventas chinas. No obstante, la penetración de estas marcas en el conjunto del mercado alemán también es del 0,7%.
Tavares pide imponer las mismas condiciones a las marcas chinas
Ante la llegada de los modelos chinos, los fabricantes occidentales ya han dado la voz de alarma. El que más abiertamente se pronunció fue el consejero delegado de Stellantis. El portugués Carlos Tavares advirtió al presidente de Francia, Emmanuel Macron, en el marco del Salón del Automóvil de París -evento que contó con la participación del Grupo Renault, Stellantis y unas cuantas marcas chinas- del equilibrio que tendrían que tener los fabricantes chinos en Europa. Actualmente, los fabricantes occidentales necesitan aliarse con productores locales con el objetivo de poder crear sociedades conjuntas. "La UE está abierta de par en par y eso no es aceptable. No se debería ayudar a las corporaciones de idioma chino en Europa, las cuales fabrican con pautas más simples que las que estamos aquí", reconoció el mandamás portugués, quien se mostró partidario de imponer aranceles a estos fabricantes en suelo comunitario. "Se debería proteger a la industria europea en este periodo de transición hasta 2035, porque la llegada de fabricantes chinos supone un riesgo añadido, y nuestra industria necesita tiempo para llevar a cabo esta transformación", apuntó Tavares.
