Motor

Eléctricos o de hidrógeno: las alternativas de los camiones

  • Daimler y Volvo prevén contar con sistemas de pila de combustible en 2025
  • Volkswagen prefiere las baterías eléctricas, tanto en turismos como en camiones

La batalla por la electrificación en pos de una reducción significativa de las emisiones también se libra en el transporte de mercancías.

Con una penetración todavía reducida en el mercado de los turismos, los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por la pila de combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga.

En el caso de la pila de combustible, todavía nos encontramos ante una tecnología que necesita desarrollarse y ser escalable, con el objetivo de alcanzar un precio competitivo en el mercado. De esta manera, Toyota e Hino Motors desarrollaron a finales del año pasado una alternativa de pila de combustible, los cuales empezarán a tener los ensayos reales en la primavera de 2022. Asimismo, los grupos Daimler y Volvo presentaron a finales del año pasado una joint venture para desarrollar, producir y comercializar sistemas de pila de combustible para su uso en los camiones pesados. De esta manera, el grupo sueco Volvo adquirió la mitad de las acciones de la sociedad Daimler Truck Fuel Cell por un monto de 600 millones de euros. La nueva empresa, denominada CellCentric, tiene como objetivo construir una de las producciones en serie más grandes de Europa de sistemas de pilas de combustible, cuyo funcionamiento está previsto que comience en 2025. Para ello, ambos consorcios pidieron la instalación de alrededor de 300 estaciones de repostaje de hidrógeno de alto rendimiento adecuadas para vehículos pesados para 2025 y de alrededor de 1.000 estaciones de repostaje de hidrógeno a más tardar 2030 en Europa.

Pero no es la única apuesta que han hecho ambos conglomerados en materia de electrificación. El pasado mes de julio Daimler Trucks, el Grupo Volvo y Traton, consorcio formado por las marcas MAN, Scania y Navistar, y que forma parte del Grupo Volkswagen, firmaron un acuerdo para la creación de una empresa conjunta que planea empezar a operar en 2022. Las partes tienen la intención de invertir 500 millones de euros para instalar y operar al menos 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento cerca de las carreteras, así como en los puntos logísticos y de destino, dentro de los cinco años posteriores al establecimiento de la empresa conjunta.

No obstante, este tipo de vehículos y sus distintas tecnologías destinadas a reducir las emisiones contaminantes se quedaron fuera de la tercera edición del plan Moves, dotado con 400 millones de euros, ampliables hasta los 800 millones en caso de que la demanda así lo requiera.

Apuesta por las baterías

No obstante, el uso de las baterías eléctricas representa una dificultad añadida si se compara su uso con el de los turismos. El aumento de peso y la reducción de la capacidad de carga son los grandes hándicaps de este tipo de tecnología en los vehículos industriales.

No parece ser este un problema para el Grupo Volkswagen, quien se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas no solo en los turismos, sino también en los camiones. El propio consejero delegado del consorcio automovilístico alemán, Herbert Diess, ya se ha manifestado en contra del uso del hidrógeno y se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas.

Por el contrario, los argumentos utilizados para defender la electrificación frente a la pila de combustible se basan en un mejor aprovechamiento de la energía, así como unos costes más bajos de adquisición y mantenimiento de los camiones.

En la misma situación se encuentra Tesla. La compañía norteamericana presentó hace cuatro años el Semi, un camión eléctrico, con aires futuristas, que pretende contar con una autonomía eléctrica de entre 480 y 800 kilómetros. No obstante, su llegada al mercado se retrasará hasta 2022 debido a la escasez mundial de semiconductores que afecta a toda la industria desde finales del año pasado.

El último grupo automovilístico en embarcarse en la electrificación de los vehículos industriales ha sido el chino Geely quien, a través de su marca de vehículos comerciales Farizon Auto, presentó el modelo Homtruck, cuyas primeras entregas prevén que estarán disponibles a principios de 2024. El consorcio asiático desarrollará este modelo con tres sistemas de propulsión distintos: metanol, eléctrico de autonomía extendida y completamente eléctrico.

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Comentarios 13

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JuanSinMiedo
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Mientras que decidimos si es mejor el HIDROGENO ( con pila), o bien las "PILAS" solo.....

¿Que tal si de momento, ponemos por las tercermundistas carreteras españolas, la gasolinera, que aún en algunos sitios es casi imposible encontrar ?.... Por no mencionar ya, el tema del escaso e inaccesible GLP, no hablemos de las ELECTROLINERAS, ¿que será eso, se preguntarán los ministros de Espña?.... Y ya por completar el círculo..... lo del GNC, (gas natural automoción) es digno de una película de los hermanos Marx.... ¿ donden andarán?

HIDROGINERAS...... Hasta suena en España a nave espacial de "Star Treck", y por aquí nos preguntamos el dilema de si el camioncito.... ¿ Que nos gustará mas papá o mamá?

Puntuación 11
#1
¿¿??
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HIDROGENO, HOMBRE HIDROGENO, LAS PILAS SON UN ENGORRO HASTA EN LOS RELOJES!!!!

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#2
@...¿¿??
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Te aviso, los vehículos de hidógeno, son a la par de acumulador, o sea de pila, el Hidrógeno lo que hace es la carga de esa bateria, con lo que en resumidas cuentas es un vehículo más electrico.

Mucho desconocimiento existe.

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#3
dosgradosestribor
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¿ Y quien paga el juguetito?

Teniendo en cuenta que el transporte lleva trabajando a pérdidas desde hace ya varios meses, que una cabeza tractora diesel está en unos 110-120.000 euros y estos aparatos van a costar sobre unos 50-60.000 euros más, a ojo de buen cubero...no me cuadra la cuenta.

Y el precio de la electricidad por las nubes y el del hidrogeno vaya usted a saber, pero imagino que si el gobierno tiene que recaudar impuestos al mismo nivel que con el gasoleo estará al precio del whisky de 12 años.

Saludos.

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#4
La RAZÓN
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La respuesta es DEPENDE

-Para furgones o camiones de reparto de bajo tonelaje y con recorridos de menos de 200km está claro que Eléctricos de batería es la opción más económica.

-Para gran tonelaje y largas distancias el Hidrógeno la apuesta más lógica. El camión de hidrógeno en realidad es eléctrico pero en lugar de usar la energía acumulada en las baterías la recibe de la pila de combustible.

PROS y CONTRAS de ambos.

-Hidrógeno (H2):

De momento es caro de repostar incluso más caro que la gasolina.

Aunque a priori es seguro, el H2 es muy volátil y el riesgo de explosión es alto.

La cantidad que entre en el depósito depende de aqué presión se almacene: a 700 bares entrará el doble que a 350 bares.

Falta de hidrogeneras.

Entre sus ventajas está la gran autonomía y que se puede repostar en el mismo tiempo que un diesel o gasolina pero a diferencia de estos no contamina.

-Batería:

El principal problema es una autonomía muy justa (hay camiones que llegan a 500km de autonomía en condiciones favorables pero lo normal es que estén en torno a 300km).

Aunque cada vez hay más electrolineras o puntos de recarga rápido, se tarda demasiado en cargar (más de 40 minutos para llegar al 80% de autonomía)

En los pros que la electricidad es más barata que el combustible.

Los costes operativos son menores (pese a la brutal subida del precio de la electricidad). Los camiones eléctricos son más fiables porque tienen menos piezas que se puedan estropear (menos gastos en mantenimiento).

Para repartir desde un almacen y moverse libremente por ciudades sin preocuparse por las restricciones porque no contaminan.

Es fácil y barato tener un punto de recarga en la empresa. Y si montas unas placas solares casi que al final con el ahorro en recargas amortizas el coste de todo esto (casi) sin depender de una compañía eléctrica.

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#5
Bilbo
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Hidrógeno: fuente inagotable de energía limpia con producción local y que ayuda a amortizar las renovables en valles sin demanda energética mediante la electrolísis. utilizable en vehículoa ligeros, automóvil, transporte pesado, aviación y maquinaria industrial. Gran autonomía y capacidad de reserva de meses (como hidrógeno puro) o años (en forma de amoniaco).

Litio: fuente limitada y localizada en paises extranjeros, sometidas a mercados especulativos y que contan sólo un 2.5% de penetración de mercado del automóvil ya ha sido protagonista de tensiones de precios y falta de abastecimiento en los mercados. Sumemos los problemas con las baterias que arden y nadie sabe por qué. Poca autonomía y poco tiempo de reserva (horas).

Nos que haya que ser Einstein. Es que hasta el tonto del pueblo sabe cuál es la mejor opción.

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#6
El Catastrofista
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GNC

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#7
¿¿??
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-3- CHORRADAS DICES......EL HIDROGENO SE CONVIERTE EN ELECTRICIDAD EN UN CONVERTIDOR CATALITICO LLAMADO PILA DE HIDROGENO, PERO NO SE ALMACENA EN NINGUNA PILA, EL RESULTADO ES SIMPLEMENTE ELECTRICIDAD Y AGUA. NO CONFUNDAS...NO MANIPULES....NO TRASGIVERSES.....

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#8
Juan
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Que duda cabe, que de hidrógeno.

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#9
jon
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Si algo me ha enseñado el encarecimiento y crisis de la energia electrica acompañada a la demanda de mercado ..es que no hoy no hay posibilidad fabricación de energia electrica para el mercado futuro de aviones..buques..transito de camiones..autobuses..coches..y encima las ciudades con sus casas..fabricas etc..

Lo primero que tienen que centrarse en en producir energia limpia y con poco riesgo...Pienso mas en las verdes...Solar...Heolicas .maremotriz etc.etc

Lo que sucede que como todo ,primara la relación economica con bajo riesgo como la nuclear.. y desde mi punto no es la mas acertada..

Luego ya hablaremos de si baterias o Hidrogeno

Puntuación -1
#10
@ ¿¿?? # 8
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Jajaja..... Si no sabes ni escribir "Tergiverses" y escribes TRASGIVERSES , y das lecciones de tecnología....jajaja

Al cole, corre a sacar la EGB.

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#11
PARA LOS ANALFABETOS
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https://www.toyota.es/world-of-toyota/articles-news-events/componentes-coche-hidrogeno-toyota

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#12
Urbtbtbt
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Al 5. Muy buen resumen pero yo creo q la ventaja/desventaja del precio no es tal en ninguno de los dos casos. Ahora mismo el estado ingresa una cantidad ingente de impuestos con los combustibles fósiles y cuando estos dejen de ingresarse, por algún otro lado van a tener q entrar así q al final acabaremos pagando lo mismo ya que lo de ajustar gastos (el estado me refiero) como que pinta q no...

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#13