¿Son los coches una oportunidad de compra o una trampa de valor? Los gestores 'value' responden

La decisión de Volkswagen de cerrar al menos tres plantas de producción en Alemania y aplicar un recorte salarial del 10% para ahorrar costes ha sido la puntilla de un sector que se ha convertido en uno de los más bajistas de la bolsa europea, con una caída del Stoxx Autos del 14,86% en lo que va de año, por la fuerte competencia de las firmas asiáticas, capaces de colocar en el mercado modelos similares a precios más económicos, y el lastre que supone la transición hacia el coche eléctrico, que no termina de arrancar en Europa, como demuestran las ventas de estos prototipos.

La fuerte inversión acometida por los fabricantes europeos para adaptarse a los requerimientos de producción de los coches eléctricos, obligados por las políticas de transición enérgica Bruselas, no se ha traducido de momento en beneficios palpables.

En Valentum recuerdan que los costes salariales se han convertido en un lastre para el sector en Europa, que también ha perdido el reclamo de la calidad de sus modelos. "Tesla y los fabricantes chinos, que empezaban desde cero, parecen haber conseguido productos más eficientes que pueden vender más baratos. Una de estas razones contra la que es complicado defenderse son los costes salariales en Europa, el elevado número de personas que trabajan en el sector y la falta de flexibilidad para adaptar esas plantillas. Si a esto le añadimos que la gran ventaja de los fabricantes europeos, que eran la calidad de su construcción y la superioridad de sus motores, ha desaparecido, nos cuesta ver mejoras de resultados en las compañías", explica Jesús Domínguez, cogestor de la firma, razón por la que deshicieron la posición en Stellantis hace meses.

En Horos AM subrayan la falta de eficiencia del sector europeo. "Un vehículo de Skoda, Peugeot, Fiat o Seat competían con firmas japonesas y coreanas, que fabricaban muy barato, como Kia o Hyundai. Pero con la electrificación, han llegado los vehículos chinos que compiten en precio y atacan directamente al mass market. El mercado se tiene que reestructurar y no vale solamente con poner aranceles a las importaciones. Simplemente, producir como se hace ahora en Europa, no es eficiente", apunta Miguel Rodríguez, gestor de la firma, quien advierte de que los avisos de Volkswagen sobre cierres de fábricas y despidos masivos van en serio.

Desde Hamco AM, la gestora fundada por John Tidd, consideran que el sector automovilístico europeo ofrece una oportunidad atractiva a largo plazo, ya que el precio/valor en libros de muchas empresas está incluso por debajo de los mínimos alcanzados durante la crisis del covid y en 2008. "Una valoración tan deprimida es difícil de ignorar para nosotros. La reciente caída en ventas y rentabilidad, tras un periodo de reconstrucción de inventarios tras la escasez de semiconductores, apunta a que el sector podría estar en un invierno temporal. La duración de este período es incierta, pero algunos factores como la consolidación en el mercado sugieren una eventual recuperación y nos gustaría seguir viendo que la consolidación continúa", señalan.

¿Significa esto que son una oportunidad de compra o se están convirtiendo en una trampa de valor para los inversores? En una reciente entrevista con elEconomista.es, Carlos Val-Carreres, responsable del MyInvestor Value, señalaba que más bien se han convertido en lo segundo. "No soy capaz de saber si las marcas de coches son fabricantes con una financiera o son bancos que, para dar financiación, venden coches. Y en un momento de transición tan importante del motor de combustión al eléctrico, habrá que ver qué pasa con los valores residuales", apuntaba.

Una opinión contrapuesta a la de Iván Martín, responsable de Magallanes Value Investors, que el año defendía que lo más deep value eran las firmas automovilísticas. "Si hablamos en términos de valoración pura de métricas, en Europa el sector técnicamente más value son coches y componentes. El mercado no es que no lo vea, es que prefiere no estar ahí. Si tienes compañías de PER 2, sin riesgo de quiebra porque tienen muchísima caja, solamente ir a PER 3 es un 50% de revalorización", aseguraba.

Oportunidades

Pero, como ocurre con todos los sectores, los gestores de fondos prefieren discriminar por valores, y dentro del automovilístico encuentran oportunidades interesantes gracias a la caída de precio de las acciones. En Cobas AM, la gestora de Francisco García Paramés, explican que las encuentran en compañías presentes en toda la cadena de valor, no tanto directamente en los fabricantes de vehículos. "De hecho, en nuestro fondo Cobas Selección contamos con aproximadamente un 6% en el sector automovilístico y de componentes. Estamos invertidos en firmas europeas como Porsche, TI Fluid y Renault, y también tenemos presencia en compañías asiáticas como Johnson Electric e Ichikoh", señala Carlos González, director de relación con inversores la gestora.

Sobre Renault, señala que, mientras otros fabricantes europeos han ajustado a la baja sus objetivos financieros anuales, debido a la desaceleración del mercado en Europa, la crisis económica en China y la disminución de la demanda de vehículos eléctricos, la firma dirigida por Luca de Meo se mantiene firme en sus previsiones para 2024."Recientemente ha presentado unos resultados positivos, aumentando sus ingresos, impulsados por la fuerte demanda existente en sus nuevos modelos, y manteniendo una posición destacada siendo la tercera marca en términos generales y la líder en el segmento de vehículos comerciales ligeros", asegura González.

En Panza Capital, la firma de Beltrán de La Lastra, consideran que aunque el momento de invertir en el sector es "incómodo" también es rentable, dadas las valoraciones "extremadamente baratas" que ofrecen compañías como Stellantis, que "sobresale por su diversificación y producción local en EEUU, donde obtiene el 50% de las ventas, minimizando el riesgo de aranceles de Trump, a diferencia de los fabricantes alemanes. El exceso de inventario generado con la transición a nuevos modelos, que esperamos estén resueltos para final del año, ha llevado a la compañía a valoraciones muy atractivas", subrayan.

Donde algunos gestores encuentran más potencial es en marcas más premium, como Mercedes o BMW. En Horos tienen una participación en esta última porque "el cliente que paga por sus coches está dispuesto a pagar una prima adicional por tener un vehículo de sus características". Por su parte, en la primera tienen una posición en Muza Gestión de Activos. "Tienen una cartera de productos muy buena, aunque también están sufriendo con las ventas de vehículos exclusivamente eléctricos, pero en el resto de categorías (híbridos, combustión, furgonetas) van razonablemente bien", señala Luis Urquijo, el responsable y gestor de la firma.

El gestor del fondo Muza, réplica de la sicav homónima, explica que la compañía tiene una solidez de balance muy fuerte, con una caja en el negocio industrial de unos 28.000 millones de euros (casi un 50% de la capitalización), que "no solo les va a permitir gestionar la firma con tranquilidad en un entorno eventualmente más apagado de ventas sino que también les está permitiendo ejecutar recompras de acciones propias por un importe cercano al 10% del capital, y van a aprobar la próxima primavera otro plan para poder recomprar otro 10% adicional, una operación que acabará redundando en un crecimiento del beneficio por acción muy significativo en los próximos meses".

Además, explica el gestor, Mercedes sigue teniendo un 35% de Daimler Trucks, la filial de camiones que sacaron a cotizar el año 2021, "una participación que vale a día de hoy casi 11.000 millones de euros, con lo que si restamos a lo que capitaliza Mercedes, los 28.000 millones de caja y los 11.000 millones de la filial de camiones, estás comprando el negocio de venta de coches más la financiera más los vehículos ligeros (furgonetas) a una valoración de algo más de 21.000 millones, para un negocio que genera una caja al año de unos 6.000 millones de euros, casi un 30% de rentabilidad", subraya.