El estado de las carreteras españolas refleja un deterioro progresivo. Más de la mitad de la red presenta daños graves o muy graves, con un déficit de conservación que ya roza los 13.500 millones de euros. Una situación que afecta a la seguridad de los usuarios y al medio ambiente. Y las crecientes necesidades de recursos públicos para costear las pensiones, la educación, la sanidad y ahora también la defensa provoca que los presupuestos de las distintas Administraciones estén muy limitados para incrementar las inversiones en conservación y virar así la tendencia.
Ante este escenario crítico, Seopan, la patronal de las grandes constructoras y operadores de infraestructuras, ha trasladado al Gobierno una propuesta de modelo de financiación basado en el pago por uso de las autovías interurbanas. Su objetivo: garantizar una red moderna, segura y sostenible sin sobrecargar los presupuestos públicos.
El Ejecutivo de Pedro Sánchez abordó la tarificación en la red de carreteras de alta capacidad en la anterior legislatura dentro de los compromisos que adquirió con la Comisión Europea para recibir fondos comunitarios. Sin embargo, consiguió que Bruselas eximiera a España de implantar una medida que genera una fuerte respuesta entre los transportistas y gran parte de la población. Sin embargo, el mantenimiento de las infraestructuras ha de costearse, bien por la vía de los presupuestos públicos –y, por tanto, a través de los impuestos–, bien por un pago directo.
Aunque en los últimos años el Ministerio de Transportes incrementó los esfuerzos para conservación de las carreteras hasta cerca de 2.000 millones de euros anuales, esta cifra se torna todavía insuficiente, con consecuencias sobre la calidad de las infraestructuras.
Lo refleja claramente el último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), en el que desvela que el 52% de las carreteras españolas presenta daños graves o muy graves. Esto equivale a más de 54.000 kilómetros de un total de 101.700 kilómetros, con casi 34.000 que deberían ser reconstruidos debido a su avanzado estado de deterioro estructural y superficial.
Este deterioro ha provocado un déficit de inversión que, en 2024, alcanzaba los 13.491 millones de euros, de los cuales 4.721 millones corresponden a carreteras del Estado y 8.770 millones a redes autonómicas y forales. La evolución en la última década muestra una tendencia claramente al alza, respecto a los niveles de 2014. En 2022, el volumen reportado por la organización ascendía a 9.918 millones de euros;en 2020 a 7.463 millones; en 2018 a 7.054 millones; en 2016 a 6.617 millones; y en 2014 a 6.199 millones.
El impacto de esta situación se extiende más allá de la infraestructura: se estima que solo en los meses de verano, el mal estado del firme generará un sobrecoste de 270 millones de euros en combustible debido al aumento del consumo, acompañado de una reducción de la velocidad media y un incremento de los tiempos de desplazamiento.
La AEC reclama desde hace años un sistema de financiación estable, que combine recursos públicos, fondos europeos y fórmulas de colaboración público-privada.
El modelo de Seopan
En esta línea, Seopan –la patronal que agrupa a las principales constructoras de infraestructuras– ha presentado un modelo de tarificación por uso que permitiría afrontar el déficit acumulado sin depender exclusivamente del presupuesto público.
La propuesta se basa en aplicar un peaje moderado en las autovías interurbanas actualmente gratuitas, excluyendo zonas urbanas o accesos a ciudades: tres céntimos por kilómetro para los vehículos ligeros y 14 céntimos para los pesados. El plan contempla una inversión total de 81.753 millones de euros a lo largo del periodo de concesión, que abarcaría tanto la construcción como la operación y el mantenimiento de las infraestructuras. Destacan partidas como los 39.321 millones destinados a infraestructura persistente, 11.595 millones para sistemas de cobro, 3.769 millones para instalaciones de recarga eléctrica y 3.316 millones para digitalización y conectividad.
Además, se incluyen fondos para seguridad mínima (1.847 millones), aparcamientos seguros (547 millones), transición ecológica (2.084 millones), y ajustes en las tarifas actuales, como la eliminación de bonificaciones o la armonización entre autopistas existentes, con un coste conjunto superior a los 11.000 millones.
Una parte sustancial del gasto corresponde a costes operativos (50.124 millones), que también aportarían un canon anticipado de 8.088 millones de euros. Seopan sostiene que el modelo generaría un ahorro público de más de 41.000 millones de euros en 25 años, junto a un retorno fiscal de más de 35.000 millones, contribuyendo a modernizar la red, mejorar la seguridad vial y avanzar en los objetivos de sostenibilidad y digitalización.
Tanto la AEC como Seopan coinciden en que el modelo actual, basado en la gratuidad generalizada y una financiación insuficiente, no puede sostenerse a largo plazo. España concentra actualmente el 68% de todas las autovías sin peaje de la Unión Europea, lo que, según la patronal, genera un agravio comparativo respecto a otros modos de transporte donde sí se paga por el uso de la infraestructura. Para revertir la situación, ambas entidades comparten que es necesario establecer un marco estable, realista y equitativo que garantice el futuro de la red viaria del país.
Además, el Gobierno decidió ya en 2018 que las autopistas de peaje levantarán sus barreras al vencimiento de los contratos de concesión con operadores privados. Así lo hizo con la AP-1 y varios tramos de la AP-7, la AP-2 y la AP-4 y así lo hará con la AP-68 en 2025. Un año en el que también cambiarán su modelo de gestión 11 autovías que operan ahora empresas privadas mediante peajes en sombra y cuya conservación será asumida directamente por las cuentas públicas. En el sector denuncian que las autopistas que ya no son explotadas con peajes están sufriendo graves deterioros y abundando así en las cifras del déficit de conservación.