La adquisición, a principios de año, del 10% de IAG (British Airways, Iberia y Vueling) por Qatar Airways (QA) y el interés de Etihad por Air Europa no se explican sólo en términos financieros, sino que tienen objetivos estratégicos de largo alcance, y nunca mejor dicho.
QA ha modificado su estrategia solo 15 meses después de integrarse en Oneworld, la alianza aérea de la que también forman parte Iberia y British. Parecía entonces que le bastaba con compartir códigos en algunas rutas, en una línea de actuación diferente a la de sus hermanas del Golfo: Emirates llega a acuerdos puntuales, por ejemplo con Quantas, pero sin formar parte de ninguna alianza, plenamente convencida de su fortaleza para crecer por sí misma; Etihad adquiere participaciones importantes en distintas compañías, entre ellas Air Berlin y Alitalia en la que posee el 49%, el máximo permitido por la legislación de la Unión Europea y ahora vuela bajo alrededor de Air Europa.
QA es una compañía de bandera a la antigua, propiedad del Estado, o de la familia real, lo que viene a ser lo mismo, y a su vez propietaria del aeropuerto, hoteles, turoperadores y, metafóricamente, de la autoridad aeronáutica nacional. También es propietaria de un 20% de la empresa gestora de Heathrow.
Se sospecha que desde su fundación en 1993 ha ganado dinero cada año, aunque no publica sus resultados. También se sospecha, y así lo han declarado públicamente los presidentes de Lufthansa y de Delta, que recibe, al igual que sus vecinas Emirates y Etihad, subvenciones encubiertas por parte de sus Gobiernos en forma de precios bajos del combustible o de tasas aeroportuarias mínimas.
Dos frentes de ataque
Las antiguas compañías europeas de bandera se encuentran atacadas en dos frentes; en las rutas de corta distancia por las de bajo coste, con las que es difícil competir por los menores costes operativos de estas y por las tres compañías del Golfo, más Turkish Airlines, en la larga distancia entre Europa y Asia cuyo tráfico crece más deprisa que el promedio mundial.
Los beneficios de IAG dependen pues de las rutas a Estados Unidos, especialmente a la Costa Este, desde Londres Heathrow y de las de Iberia a Latinoamérica desde Madrid. En el primer caso, hay mucho campo para llegar a acuerdos, especialmente de códigos compartidos, en los que British seguiría dominando la ruta Londres-Nueva York ( Heathrow opera al límite de su capacidad, por lo que es prácticamente imposible obtener nuevos slots), la de mayor tráfico intercontinental del mundo, y se beneficiaría de los pasajeros transportados desde Qatar a Londres por QA, mientras que esta última transportaría a los viajeros de BA desde Doha a puntos más allá, en Asia, en los que no opere la compañía británica. El tráfico de España a Asia y Australia también podría pasar por Doha, obligando a Iberia a olvidarse de cualquier pretensión de extenderse hacia el Este. En este sentido, QA ya ha anunciado una fuerte ampliación de sus frecuencias semanales a España, Madrid y Barcelona, especialmente esta última aprovechando el acuerdo con Vueling, que le permite recibir pasajeros de toda España para integrarlos en sus rutas.
No tardará mucho QA en solicitar quintas libertades (permisos de vuelo entre dos puntos distintos del país de origen del que los solicita) para volar a Latinoamérica desde El Prat, donde se está haciendo fuerte y existen slots disponibles para llevar a cabo esas operaciones, o incluso desde Barajas que tiene la menor utilización de todos los grandes aeropuertos europeos, pero donde tendría que competir directamente con su participada Iberia.
Poniéndose la venda antes de la herida, Iberia ya ha reaccionado con la reapertura de la ruta a La Habana, el incremento de frecuencias a la Republica Dominicana y el comienzo de nuevas líneas a destinos como Medellín.
Un crecimiento esperado
La privatización parcial de Aena, que ha sido valorada por el mercado casi un 50% más de lo previsto cuando se iniciaron los trámites, indica que los inversores esperan que los ingresos de los aeropuertos crezcan rápidamente tanto a través de tasas, congeladas para los próximos años, por incremento de tráfico y especialmente de tráfico intercontinental que es el que más consume en el conjunto de los servicios que ofrecen los principales aeropuertos.
Los accionistas de Aena, especialmente el Estado, propietario del 51%, tienen pues interés en ampliar todo tipo de rutas, aunque el perjudicado sea Iberia, que al contrario de Aena ya no cuenta al Estado entre sus accionistas.
Ignacio Vasallo. Exdirector general de Turespaña.
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