Viajar en tren a Extremadura es toda una odisea. El estado de la red y las limitaciones de velocidad a 60 o 40 kilómetros por hora (km/h) hacen que, en el mejor de los casos, se tarden cinco horas y media en recorrer los 369 kilómetros que separan Madrid de Badajoz y algo más de tres horas y media en llegar a Mérida desde Sevilla, dos ciudades a 191 kilómetros de distancia. Eso, siempre y cuando no haya una incidencia que deje la locomotora parada durante horas en algún punto de la red, algo más que habitual.
Los pocos usuarios del tren, bautizado como "indigno" por la plataforma ferroviaria Milana Bonita cuando el PP llegó al poder, se lamentan de que la única alternativa de movilidad en Extremadura sea el coche privado, mientras que los sindicatos de Renfe y Adif señalan que la infraestructura "adolece de inversión y mantenimiento en algunos tramos y por eso se deteriora". No en vano, entre 2015 y 2017 el gestor ferroviario apenas ha invertido 5,15 millones en los 748 kilómetros de red convencional que recorren la Comunidad, una de las más despobladas de España y que apenas aporta un 1,6 por ciento al PIB, lo que la sitúa a la cola de la inversión. "Un año apenas se destinaron 600.000 euros y con ese dinero no se mueven ni las máquinas", explican fuentes sindicales.
Según los datos publicados por la Intervención General del Estado (IGAE), la inversión ejecutada en el tren extremeño entre 2015 y 2017 supone el 0,5 por ciento de los 1.029,8 millones que se han destinado a toda la infraestructura convencional española en el mismo periodo, lo que implica que en tres años se ha invertido una media de 84.041 euros por kilómetros en todo el país mientras que la ejecución por kilómetro en Extremadura asciende a solo 6.891 euros, un 92 menos. Si se incluye FEVE, la red se eleva a 12.445 kilómetros, con lo que la inversión en España sería de 82.800 euros por km.
Frente a los datos de la IGAE, confirmados por el Portal de Transparencia, Adif asegura que entre 2015 y 2017 "el importe de inversión y gasto en mantenimiento y reposición de activos" destinado a la red convencional de Extremadura fue de 38,7 millones de euros. Estos datos incluyen control, supervisión, gastos de personal y materiales y la obra contratada, no solo la terminada y reconocida.
Se han invertido 12 millones en el mantenimiento de la vía desde 2011, una de las más lentas
Si se compara la inversión y gasto en renovación y mejora de la red convencional extremeña con el de toda España, incluyendo dicha autonomía, las diferencias también son significativas. Según el gestor que preside Isabel Pardo de Vera, en el mismo trienio se destinaron 2.509 millones de euros en mantener y reponer las líneas convencionales de todo el país, lo que implica un gasto medio por kilómetro de 201.607 euros frente a los 51.737 euros de la red extremeña. Y si se elimina de la media a la comunidad autónoma presidida por Guillermo Fernández Vara, la cifra en el resto del país asciende a los 211.190 euros por kilómetro, cuatro veces más.
Pero, el bajo ritmo de ejecución de las inversiones y del gasto no es únicamente responsabilidad de Adif ya que los Presupuestos aprobados por el Congreso de los Diputados cada año no incluían grandes partidas para el tren extremeño. Así, la inversión presupuestada para el trienio 2015-2017 apenas alcanzó los 7,2 millones de euros. De cara a 2018 se aprobó una inversión de 6,1 millones para la red convencional de Extremadura pero a junio del año pasado solo se había ejecutado el 8,3 por ciento (500.000 euros).
"Todas las inversiones que vienen a Extremadura se las lleva el AVE. Apenas se han arreglado unos kilómetros de vía entre Zafra y Llerena y todavía quedan 14 kilómetros sin reparar. Tenemos limitaciones temporales de velocidad a 40 kilómetros por hora desde hace 40 años", explican en fuentes de CCOO Ferroviario a este diario. "Hay que batear las vías, cambiar las traviesas, poner basalto... la vía está mal y por eso no se puede ir a 120 km/h. En muchos tramos la velocidad está limitada a 60 o 40 km/h. Es un ferrocarril del siglo XIX", denuncian las fuentes sindicales consultadas.
En concreto, en el trienio analizado se han destinado 238,2 millones de euros a construir la red de alta velocidad, un 40,7 por ciento de lo presupuestado y el 5,7 por ciento de lo invertido en todos los corredores de AVE. Aunque la ejecución de las obras se ralentizó debido a la crisis, si se mira la inversión realizada desde 2011, el AVE extremeño acumula una partida de 856 millones de euros mientras que la red convencional apenas recibió 10,2 millones de inversión según los datos del Portal de Transparencia. Entre las obras que se han llevado a cabo en la vía convencional en los últimos siete años destaca la remodelación de pasos a nivel por 2,8 millones, actuaciones sobre la infraestructura por 509.000 euros o proyectos de mejora en las estaciones por 774.000 euros en total.
Pese a que las obras del AVE a Badajoz arrancaron en 2008, todavía no se ha completado ningún tramo y no se espera que esté operativo hasta 2025 o 2026. Está previsto que a finales de 2019 se entregue la vía de alta prestaciones que conecta Plasencia y Badajoz, pero no estará electrificada hasta 2020 o 2021, por lo que solo podrán circular locomotoras diésel. En este punto, desde el Club Senior estiman que quedan en torno a 1.700 millones de euros por acometer en la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura ya que falta por construir casi todo el tramo que pasa por Castilla La Mancha, donde a principios de 2018 Fomento tuvo que volver a adjudicar el Estudio Informativo del tramo entre Madrid y Oropesa (Toledo) porque el realizado hace diez años caducó.
Problemas en la red extremeña
Así, la apuesta por la alta velocidad entre Madrid y Badajoz, que también avanza a medio gas, aunque el Gobierno de Pedro Sánchez ha prometido reactivarlo con hasta ocho licitaciones por 490 millones de euros, ha aparcado al Talgo en una vía del siglo XIX que, además de tener traviesas de madera de 1886, no está electrificada, solo tiene una vía y no está sobre el mejor firme, lo que dificulta iniciar cualquier obra y convierte en mejor opción apostar por una plataforma y trazado nuevo, como se ha hecho.
"Habría que invertir mucho dinero para que se pueda ir a 120 km/h. La infraestructura no está electrificada y no hay vía doble, lo que convierte en un gran problema cualquier indícente ya que altera toda la planificación", explican fuentes cercanas a Adif.
Uno de los puntos más conflictivos de la red extremeña y que limita la conexión con Puertollano (Ciudad Real) es el tramo entre Castuera y Cabeza de Buey, que tiene una limitación de velocidad de 50 km/h, que ha llegado a rebajarse a 25km/h. Tras años reclamando que se intervenga en el tramo de 30 kilómetros, a principios de 2018 se anunció la licitación de la obras de mejora. Seis meses después no se había movido un papel y fue en julio cuando se publicó en el BOE la licitación del contrato por 13 millones de euros y un plazo de ejecución de 12 meses. Finalmente el proyecto se ha adjudicado a FCC por 10,04 millones, decisión que se hizo pública el 20 de febrero de 2019. Entre las actuaciones previstas destacan la renovación de la superestructura de vía, la construcción de muros y muretes guardabalasto, mejoras de los gálibos, así como retirada y reposición de elementos afectados en las instalaciones de seguridad.
Este contrato se incluye dentro del plan para renovar la línea Badajoz-Ciudad Real, en el trayecto comprendido entre Castuera y Brazatortas a lo largo de 118 km, un proyecto quecontempla la electrificación de la línea. Así, en el primer trimestre de 2019 está previsto licitar los tramos Brazatortas-El Madroñal y El Madroñal-Guadalmez/Los Pedroches, por 64,7 millones.
Otro punto conflictivo es el tramo que comunica Huelva y Zafra, que tiene zonas con limitaciones de velocidad de hasta 20 kilómetros por hora. En concreto, el tramo entre Llerena y Zafra lleva años sin aceptar velocidades superiores a los 50 km/h pero no fue hasta finales del año pasado cuando empezaron las obras para mejorar la infraestructura. En este tramo concreto, Adif asegura que "se licitarán los trabajos de refuerzo de los puentes sobre los ríos Ardila y Murtigas".
Así, el Ministerio de Fomento empezó a acelerar las licitaciones y adjudicaciones para mejorar la red convencional extremeña después de que decenas de personas se quedaran tiradas en medio del campo en varias ocasiones por averías en los trenes. Anunciaron licitaciones por 84 millones para 2019 y aunque las elecciones generales pueden dejarlas en el aire, el departamento se ha comprometido a sacar a concurso obras por unos 2.700 millones antes de los comicios.
Si se suma el gasto en personal, control, supervisión y materiales el monto es de 38 millones
Por ejemplo, el 1 de enero 163 pasajeros pasaron la madrugada cerca de Cáceres después de que el tren que cubría la línea Badajoz-Madrid se averiara. En esta línea, el 18 de noviembre de 2017 el Talgo se quedó parado horas a la altura de Ciudad Real, mientras que el 23 de junio de 2018 una locomotora ardió en mitad de la vía, obligando a evacuar a todos los pasajeros. Ese mismo año, en el Puente del Pilar, hubo cuatro incidencias, la más grave fue que el tren se quedó sin frenos. Más allá de que las averías son el pan de cada día porque los trenes diésel no están en las mejores condiciones, uno de los grandes problemas del sistema es que tiene una vía, por lo que cualquier incidente afecta a todos los trayectos, generando retrasos.
En cuanto a los trenes que circulan por las vías extremeñas, los S599 tiene una antigüedad de entre 8 y 10 años y los S598 han cumplido 15 años de vida y fallan constantemente. Lejos de lo que pueda parecer, el material rodante, que ya se está renovando, no ha llegado ni mucho menos a su edad de jubilación y hay trenes AVE circulando en España con más años de antigüedad, como los Alstom que hacen la ruta Madrid-Sevilla.
En este punto, fuentes sindicales aseguran que el problema de los trenes es de mantenimiento, que está externalizado. En este punto, debido a los índices de fiabilidad de las series 598 y 599, Renfe anunció que iba a pedir al fabricante CAF, que se encarga del mantenimiento, un plan de actuaciones de cara a mejorar y garantizar el funcionamiento del material rodante.De momento, el operador ha entrado en recta final de la renovación de los modelos S599, que empezó el pasado verano.
