El 84% de los coches producidos en España se exporta a través de barcos. Semejante dependencia de los puertos tiene en vilo a la industria de la automoción, golpeada por la crisis de la estiba. Pese a la agilidad de las automovilísticas por reconducir sus pedidos, el sector teme que lo peor de la conflictividad 'está por llegar'.
La crisis de la estiba sacude desde el pasado febrero a la industria española del motor. Los efectos no son colaterales, sino que golpean directamente al corazón del negocio. A grandes rasgos, los atascos puntuales en los principales puertos del país dejan en tierra los automóviles producidos en las plantas españolas con destino a otros mercados. Junto al sector de los bienes de equipo, la automoción es el principal damnificado por la 'guerra' en los puertos. El 'agujero' producido en el sector ya es considerable y podría hacerse enorme de persistir la conflictividad. Aunque los pactos bajo cuerda entre empresas y sindicatos han llevado la paz a los puertos de Valencia, Barcelona y Algeciras, el conflicto no se ha cerrado. Las patronal Anesco se ha roto y las compañías que han aceptado la propuesta de negociación de los estibadores tienen hasta septiembre para llegar a un acuerdo que no vaya en contra de la ley. Algo difícil, ya que varias de las exigencias de los sindicatos pasan por contigentar el sector, tal y como alertó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Algo que es ilegal y que puede llevar el conflicto a los tribunales.
Según datos del Ministerio de Fomento, las pérdidas directas e indirectas durante las huelgas de los pasados 14 y 15 de junio, que fueron de 48 horas ininterumpidas, sobrepasaron los 25 millones de euros por jornada de inactividad, siendo los puertos más afectados los de Barcelona, Valencia y Algeciras, ya que solo ellos superan la cifra de 10 millones de euros.
Precisamente en la capital catalana se encuentra la planta de Seat de Martorell, mientras que en la valenciana destaca la de Ford en Almussafes. Ambas compañías, con sus respectivas salidas al exterior bloqueadas a través de sus puertos vecinos. Los servicios mínimos, que se limitan a productos perecederos, mercancías peligrosas y carga y descarga en islas, Ceuta y Melilla, no sirven para dar salida a unos stocks que podrían crecer como una bola de nieve.
Las mismas fuentes oficiales elevan el 'agujero' económico en otros 30 millones por jornada de huelga en el supuesto de que consideren "los costes inducidos en las empresas y clientes de los operadores portuarios, de los que el 7 por ciento repercutiría directamente al mercado de la automoción", según los datos de Anfac, la patronal de los fabricantes automovilísticos.
Como no podía ser de otra forma, el tapón en las instalaciones ha incidido en las exportaciones e importaciones de los puertos de Valencia y Algeciras, los más afectados por los paros parciales y encubiertos. Según los últimos datos publicados por Puertos, las importaciones del puerto valenciano han caído un 2 por ciento en los primeros cuatro meses del año hasta las 4,1 millones de toneladas, mientras que las exportaciones han subido animadas por la estrategia de la industria de acelerar los envíos ante la amenaza de huelga. A pesar de que los estibadores dieron un respiro al conflicto en abril, las importaciones y las exportaciones de ese mes han caído por la Semana Santa (el año pasado cayó en marzo) y el parón de la planta de Ford. No en vano, la multinacional americana centra alrededor de una cuarta parte de las exportaciones de la Comunitat Valenciana. En concreto, las exportaciones de automóviles se desplomaron el 23,7 por ciento el pasado abril, con un negocio de 3.327 millones de euros, frente a los 4.361 millones del mismo mes de 2016. En abril, el sector español del automóvil registró una balanza comercial positiva de 488,1 millones de euros, lo que se traduce en una fuerte disminución del 40,9 por ciento respecto a los datos de dicho mes del año precedente.
De la misma forma que salen los barcos cargados de coches, también entran en el país por la misma vía. Por lo tanto, la crisis de la estiba ha incidido en aquellos compradores de vehículos que hayan podido sufrir retrasos en la entrega de los productos, así como en las remesas de componentes procedentes de otros mercados.
Basta con comprobar las grandes cifras de comercio exterior para comprender lo delicado de la situación en el caso del motor. De cada cien vehículos producidos en España con destino a la exportación, 84 viajan por barco a los concesionarios europeos y mundiales, eso alcanza a 2,4 millones de automóviles, con un negocio exportador superior a los 45.500 millones.
Los puertos vienen a ser el cordón umbilical del comercio exterior. No hace falta descubrir la náutica para apreciar sus fortalezas. Frente a la flexibilidad de otros sistemas de transporte, como el tren o el camión, los buques permiten desplazar grandes cargas con relativa economía de costes. Incluso con el gasto en combustibles, no existe sistema más barato para que las mercancías pesadas permitan salvar grandes distancias. En el caso del envío de automóviles, conviene recordar que se trata de bienes con materiales inflamables, como combustibles o aceites, algo que resulta aceptable por barco pero impensable por avión.
Debido a la importancia del mar para exportar los vehículos e importar las piezas, la industria automotriz preparó un plan de contigencia en febrero para limitar el impacto de una huelga indefinida en la estiba. Empresas como Seat aceleraron al máximo la importación de piezas para asegurarse al menos dos semanas de producción en las fábricas aunque los puertos estubieran paralizados, como pasó la semana pasada. A su vez, aprovechaban cualquier ventana de exportación para sacar del país todos los coches que pudieran y adelantaban envíos para dejar espacio en las terminles portuarias para almacenar los vehículos que no pudieran salir por la ralentización de los trabajos o las huelgas. Además de acelerar los acopios, la industria analizó vías alternativas para trasladar sus productos. Pero el uso de otros puertos o medios de transporte es limitado y generalmente se usan para urgencias.
La logística es el gran coste de cualquier coche, muchísimo más que el propio motor o la carrocería. Ante esa evidencia, los fabricantes están obligados a actualizar sus hojas de cálculo para que sus márgenes comerciales sufran lo menos posible por este tipo de contingencias. El problema es que el margen de maniobra de los exportadores automovilísticos es muy limitado respecto a las reivindicaciones de los estibadores.
