El sistema monopolístico de los estibadores, que en España comenzó con una concesión franquista, hoy es observado por la Unión Europea como un régimen que atenta contra la libertad de la competencia y la rentabilidad de los puertos. No en vano, en diciembre de 2014, el Tribunal de la UE aseguró que la organización de la estiba española "era contraria a la libertad de establecimiento". A partir de ese momento se abrió un largo proceso de negociación en nuestro país que ha desembocado en un conflicto. Empleo ultima un plan de ayudas para desatascar la reforma de la estiba
Pero, la guerra abierta por la Comisión Europea (CE) para acabar con el monopolio de la estiba no sólo se lucha en España. El conflicto laboral lleva décadas recorriendo Europa y ha llevado al Ejecutivo comunitario a demandar también a Bélgica por limitar la libertad de establecimiento; a exigir a Portugal y a Grecia privatizaciones y reformas en pleno rescate y a ver como Francia iniciaba una liberalización de los trabajos portuarios, que se extenderá a lo largo de 15 años. Más noticias en el suplemento gratuito elEconomista Transporte.
Y es que, mientras Reino Unido y Holanda abrieron el sector de forma voluntaria, países como España, Bélgica o Italia lo hacen lentamente y bajo la amenaza de sanción. "Da igual de qué país estuviéramos hablando, la situación de monopolio era siempre la misma. El sistema no es sostenible: impiden que los puertos sean competitivos", dijo la Comisaria de Transporte Violeta Bulc.
Por ejemplo, en Rotterdam (Holanda), el principal puerto de Europa, las terminales está mucho más automatizadas que en el resto de la UE y hay libertad de contratación, después de que quebraran los sistemas tradicionales de cesión. Las empresas dejaron de contratar a los trabajadores de dichas firmas por considerarlos "caros y poco motivados".
Ahora, los estibadores holandeses son contratados por empresas de manera temporal o permanente y los empresarios no están obligados a pertenecer ni contribuir a ninguna asociación ni pool, como en España. Aunque los estibadores cobran unos 70.000 euros anuales, trabajan 7,5 horas por turno, lo que permite que el coste de la mano de obra suponga el 40% de los costes de manipulación de mercancías, un 24% más bajo que en España, donde es el 53%. Vea el gráfico de las características de la estiba por países al detalle
Denuncias en Bélgica y paralelismos con España
Igual que en España, la CE ha abierto un proceso judicial contra Bélgica para que liberalice el sector de la estiba. El país tiene uno de los regímenes más restrictivos de Europa y no ha sufrido modificaciones desde 1972. Según explican fuentes comunitarias a este diario, el procedimiento contra Bélgica "se encuentra en una fase anterior" al de España: notificación de requerimiento.
En el caso belga, la Comisión cuestionó el sistema del reclutamiento de mano, la organización del trabajo portuario (multitarea, composición de pandillas) y el logístico. "Hay negociaciones entre la Comisión y las autoridades belgas, que han permitido un buen progreso en los últimos meses. Las autoridades han adoptado un nuevo Real Decreto sobre mano de obra portuaria en julio de 2016. Este este caso sigue abierto aunque la Comisión volverá a evaluarlo", explican fuentes comunitarias.
Según recoge el informe elaborado por el profesor Eric Van Hooydonk, la Ley de trabajo portuario belga sólo se aplica en Amberes, Zeebrugge, Gante y Ostende. En otros puertos más pequeños donde no se aplican, los costes de la mano de obra son entre un 30% y un 50% más bajos. La legislación le da gran importancia a los convenios colectivos que fijan las tablas salariales.
En muchos aspectos, la organización y el control del trabajo en Bélgica es muy similar a sistema español, que ahora está en disputa y que ha llevado a nuestros estibadores a cobrar una media de 70.000 euros al año y a trabajar 6 horas por turno, incluyendo los tiempos para cambiarse de ropa, llegar a la terminal y subir a la grúa, lo que limita la productividad.
Entre los paralelismos que existen entre ambos sistemas se encuentra un registro de trabajadores controlado por los sindicatos , los nuevos ingresos se deciden localmente por los empresarios y sindicatos, aunque son éstos últimos los que nominan a los trabajadores que pueden ingresar dando prioridad a los hijos, igual que en España. No se requiere formación previa, los equipos de trabajadores tienen una composición sobredimensionada y obligatoria, no se permite contratar a través de ETT, está prohibida la polivalencia y el paso de buque a buque al finalizar el trabajo en el primero. Aunque España y Bélgica son los países más rezagados, la liberalización de la estiba no ha sido fácil y todavía queda camino por recorrer.
Las reformas en Italia
A principios de los años 90, Italia tuvo que cambiar su legislación por una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la UE. La apertura del mercado estuvo plagada de dificultades que dio casos de abusos de posición dominante de las empresas que cedían trabajadores antes de la primera reforma. Según un informe elaborado por encargo de la Comisión Europea (CE) en 2013, los hijos de los trabajadores portuarios tienen preferencia y todavía existe un registro especial gestionado por la autoridad portuaria y la formación se organiza a nivel empresa o de puerto.
A pesar de las modificaciones y de haber un marco jurídico nacional en el que se fija un salario bruto de 32.000 euros al año y unos turnos de 6,5 horas al día, la situación de la estiba difiere mucho entre los distintos puertos y los sueldos se negocian por barrios y antigüedad. En Génova, donde hay unos 9.000 empleados, el pool de estibadores temporales controlado por las empresas y organizaciones, sigue teniendo un papel importante mientras que en Nápoles todos los estibadores son personal fijo. En Giogia Tauro no hay empresas de cesión ya que está altamente automatizado y pueden contratar estibadores por ETT.
A pesar de las modificaciones, Italia sigue intentando prevenir sanciones de la CE y el pasado julio aprobó, tras décadas de reformas fracasadas, una reforma de los puertos. Aunque no afecta directamente a los estibadores, la medida apunta a "simplificar" y a mejorar la "eficiencia" de los puertos italianos. La reducción de costes y la atracción de inversiones se persigue a través de una reducción de los miembros de los consejos de administración y dando más poder al presidente. En Italia, dependiendo del tipo de puerto, los costes de la mano de obra en 2011 eran el 48 o el 44% del total, entre un 6 y un 14% menos que España.
Ajustes y privatizaciones en Grecia y Portugal
El desembarco de la troika (FMI, UE y BCE) en Grecia y Portugal tras el rescate de sus economías aceleró el proceso de liberalización y reducción de costes contra el que están luchando los sindicatos españoles y belgas. El país que actualmente gobierna Syriza vendió el 67% de su principal puerto, el de Pireo, al grupo chino Cosco, que aceleró la productividad de cada estibador al obligar a los trabajadores a llegar al área del puerto 30 minutos antes de que empiece su turno de trabajos y establecer seis horas de trabajo seguidas con 15 minutos de descanso. Los turnos son de ocho horas y pueden hacer varios barcos, a diferencia de en España o en Bélgica.
En el área del puerto de Cosco, los trabajadores cobran unos 45.600 euros al año en virtud del convenio colectivo firmado en 2015 y que expira en julio 2017. El resto del puerto de Pireo, que en total emplea a 1.129 trabajadores, cobra lo mismo pero en 2010 había salarios que superaban los 250.000 euros en base anual.
En el puerto de Tesalónica el número de estibadores ronda los 420 y el salario medio, según datos de 2015, es de 45.600 euros al año. El 2010, antes del rescate, los salarios oscilaban alrededor de los 60.000 euros al año.Los turnos son de ocho horas, con una de descanso, y se les permite hacer hasta 120 horas extra al año. El puerto de Patras es el mas pequeño y con menos actividad. Tiene unos 40 trabajadores y el salario medio de 2016 es de 8.000 euros al año frente a los 20.000 euros de 2010. La cantidad de trabajo y los horarios en el puerto de Patras dependen de los proyectos .
En el ámbito portuario portugués, tras la intervención de la troika y un periodo convulso con huelgas en Lisboa y las reformas llevadas a cabo, se introdujeron las siguientes modificaciones: supresión del carnet profesional para ejercer la actividad, que se permita la existencia de distintas escalas salariales y los nuevos trabajadores son más baratos que los históricos. Se abre la posibilidad de que las empresas de estibadores contraten fuera del registro y en algunos puertos hay más de un pool. Las empresas estibadoras deciden los equipos de trabajo.
Estos cambios se aprobaron en una ley de 2012 en la que también se puso un límite de unas 250 horas a los trabajos extra al año. El sueldo base en Lisboa supera los 2.000 euros al mes y los trabajadores pueden generan otros 3.000 euros mensuales en horas extra.
* Con información de Yiannis Mantas (Atenas), Laura Cruz (Berlín) y Jorge Valero (Bruselas)
