El sueño de los superjumbos está a un paso de convertirse en una pesadilla para Airbus y Boeing. Los gigantes del aire A380 y B-747, que pueden albergar desde bares, casinos y duchas hasta más de 500 plazas (Emirates llegó a meter 619 asientos en un A380), han resultado ser un producto limitado a muy pocas aerolíneas, lo que convierte casi en misión imposible lograr nuevas ventas. "Nos está costando encontrar nuevos clientes para los A380. Las compañías aéreas se asustan del tamaño del avión y temen que no los puedan llenar", aseguró Fernando Alonso, presidente de Airbus España, durante un reciente encuentro con periodistas.
Según explican fuentes del sector, los grandes aviones sólo son rentables para las compañías aéreas que operan en grandes hubs internacionales, como Heathrow (Londres, Reino Unido), Fráncfort (Alemania), Atlanta (EEUU), Emiratos Árabes Unidos o Ataturk en Estambul. Estos grandes aeropuertos tienen un gran movimiento de pasajeros, que facilitan el hecho de llenar aviones con más de 500 plazas, algo que no pasa en todos los mercados, como por ejemplo España. Iberia no tiene ningún superjumbo, ya que ha optado por un modelo de negocio que le permita ser más flexible a la hora de modificar la oferta y de poner más frecuencias. British Airways y Lufhtansa, que sí operan en un gran hub, tienen grandes aviones, aunque son una parte pequeña de su flota.
Así, una vez pasado el boom de los bajos precios del crudo y del alza de la demanda y el aumento de la oferta, las aerolíneas más pequeñas han ido cancelando los pedidos de los aviones gigantes en favor de otros más pequeños y bimotores que les permita adaptarse más a un mercado lleno de riesgos, que depende mucho del petróleo y de la estabilidad político económica de las distintas regiones.
"Los aviones bimotores (A330, A350 o B-767), que consumen menos, le están comiendo el mercado por debajo a los de cuatro motores", aseguró Fernando Alonso.
En esta línea, Airbus anunció hace unos meses que planeaba reducir la producción de sus A380, debido a que las aerolíneas rehúyen los grandes aviones de cuatro motores y apuestan por los modelos más pequeños de dos motores.
"Creo que el A380 fue lanzado demasiado pronto. Quizá diez años antes de tiempo. El mercado no está todavía completamente listo", dijo el presidente de Airbus, Fabrice Brégier, a una cadena de radio francesa hace unos meses.
Sin nuevos pedidos
Así, Airbus lleva casi dos años sin recibir ningún pedido nuevo del A380, mientras hila cancelaciones y retrasos en las entregas. Por ejemplo, Emirates, el principal cliente del superjumbo de Airbus con 142 aviones comprados, ha cancelado los dos pedidos que hizo a principios de 2016, por lo que el fabricante va a cerrar el año con cero pedidos nuevos de su superavión. A su vez, la compañía árabe acaba de llegar a un acuerdo con Airbus para retrasar un año las entregas de 12 A380, incialmente previstas para 2017 y 2019, por una serie de problemas con los motores Rolls Royce. En esta línea, a principios de diciembre, la aerolínea iraní Farhad Parvaresh resolvió no comprar finalmente 12 aparatos A380 valorados en unos 5.000 millones de euros, a precio de catálogo.
Estas cancelaciones, que se suman a la decisión de Air France de convertir sus dos pedidos de A380 en un pedido de tres A350-900, con una capacidad para unas 400 personas, y de Qantas Airways de "no absorber" los restantes ocho A380 que ordenó, porque ?la docena que opera ahora basta para satisfacer la demanda?, han llevado al fabricante europeo a modificar su estrategia. Así, Airbus ha decidido adelantar a 2017 sus planes para reducir la cadencia de producción del A380 a 12 aviones al año (en 2015 fabricó 27) y reconoció que el programa podría entrar en pérdidas.
A pesar de esta mala racha, la compañía insiste en que el avión es "fantástico" y que tiene un mercado potencial de 1.500 aviones. El objetivo inicial de Airbus era vender 1.200 superaeronaves en poco más de dos décadas. El avión lleva en venta desde 2006 y acumula 319 pedidos (igual que en 2015) y ya ha entregado 200 aviones.
¿Cerrar el programa?
En esta línea, el director general de Boeing, Dennis Muilenburg, alertó de que "el mercado de los grandes aviones se estaba debilitando" y llegó a abrir la puerta a dejar de fabricar el modelo 747 si no lograban "obtener suficientes pedidos" y no conseguían mitigar los riegos de producción y del mercado que se va a traducir en pérdidas reales para la firma?.
En este punto, hay que explicar que el principal cliente del histórico superjumbo de Boeing son las empresas de transporte aéreo de mercancías, como UPS, AirBridge Cargo o Cargolux Airlines. En 2016, la firma logró 17 pedidos de grandes aviones para mercancías mientras que entre 2014 y 2015 apenas tuvo ocho encargos. Las entregas se han reducido de 18 a 8 y el ritmo de producción se ha recortado a la mitad: de doce al año a uno cada dos meses.
"En cuanto al programa 747, hemos decidido reducir las expectativas de producción y de beneficios ya que vemos que el mercado del sector del transporte aéreo se está debilitando y seguirá así", aseguró Muilenburg. Así, Boeing anunció en verano que había cancelado sus planes para incrementar la producción del 747 a uno al mes en 2019 y, como ya se ha apuntado, que mantenía invariables sus planes de recortar a la mitad la producción.
