El consejero delegado de Ryanair, Michael O?Leary, ha sembrado la duda sobre el futuro de IAG al decir en voz alta que el Brexit obligará a Iberia y British Airways a divorciarse. De cara a la galería, estas afirmaciones no han hecho que se mueva ni un boli en el cuartel general del 'holding' aéreo, que ayer reiteró que la salida de Reino Unido de la Unión Europea no le afectará.
"Desde antes del referéndum hemos señalado que no tendrá un impacto material a largo plazo en el negocio, por lo que este es un tema que no nos preocupa", aseguró la compañía en declaraciones a este diario. En este sentido, ya en julio, Willie Walsh, consejero delegado de IAG, aseguró que sus competidores estaban interesados en agitar el fantasma del divorcio o la reestructuración "para tratar de enmascarar los grandes problemas que ellos atraviesan".
Dejando de lado las tiranteces propias del sector y las declaraciones cruzadas de Walsh y O'Leary, ambos irlandeses, lo cierto es que tras la palabras del primer espada de Ryanair hay algo de verdad y algo de especulación, que se ha dejado notar en la bolsa. Las acciones de IAG cayeron un 26,9 por ciento tras el 'Brexit' y a pesar de los buenos datos de pasajeros y de que el crudo no está mucho más caro, todavía no se ha recuperado. Ryanair se desplomó igual, pero ya roza los niveles precrisis. Así pues, empecemos por las realidades. La legislación europea contempla que sólo una aerolínea comunitaria se puede beneficiar del acuerdo de cielos abiertos que rige en toda la Unión Europea (UE). Es decir, que solo una compañía aérea comunitaria puede abrir bases en cualquier país de la UE y realizar vuelos entre ellos, independientemente de su origen. Por ejemplo, Ryanair, que es irlandesa, tiene una base en Barajas desde la que vuela a cualquier destino, como Mallorca, Verona o Luxemburgo. Algo que aerolíneas de fuera de la Unión Europea, como Turkish Airlines, no pueden hacer. Y es que cualquier aerolínea extranjera que quiera volar a Europa debe firmar convenios bilaterales con cada país, algo que no sucede si se disfruta del convenio de cielos abierto y se tiene libre acceso al mercado aéreo de la UE.
Los Reglamentos de la Unión Europea contemplan que las aerolíneas deben cumplir dos condiciones para ser consideradas comunitarias: que el 50 por ciento más uno del accionariado sea de la Unión Europea y que la mayor parte de su dirección tenga nacionalidad comunitaria, es decir, que el control efectivo de la compañía sea comunitario.
¿Dejará IAG de ser comunitaria?
En este punto, en más de una ocasión la Comisión Europea ha recalcado la importancia de que la mayoría del capital de las aerolíneas esté en manos comunitarias y, aunque ha reconocido la dificultad de conocer esos datos con exactitud, sí que ha solicitado a las compañías aéreas que hagan un esfuerzo para facilitar esa información a la Comisión y de que se aseguren de que la mayoría de las acciones están en manos de empresas o personas con nacionalidad europea (Guía de la Comisión de Aviación de Mayo de 2011).
Así las cosas, mientras Reino Unido se mantenga dentro de la Unión Europea existe un consenso en el sector de que IAG es comunitaria. Desde que nació tras la fusión de Iberia y British Airlines, ha habido mucho cambios en el accionariado, que ha restado peso en el capital a los españoles en favor de los británicos, qataries y fondos de diversa nacionalidad, aunque mayoritariamente norteamericanos. En este sentido, (y aquí empezarían las especulaciones) si Reino Unido finalmente abandona la Unión Europea sin llegar a ningún acuerdo especial, algo que no parece que vaya a pasar, IAG dejaría de ser comunitaria, ya que el Qatar Airways (con un 20 por ciento), los inversores británicos y estadounidenses tienen la mayoría de la compañía. Este extremo lo debería confirmar IAG a la Comisión Europea, porque es muy difícil conocer la nacionalidad exacta de todos los accionistas. Así, aunque O?Leary diga que el cambio en los pesos de los accionistas obligará a un divorcio, este extremo todavía no está claro. En cuanto al control efectivo, muchos directivos son españoles e irlandeses y la sede social del ?holding? está en España.
Si damos por hecho que la compañía que preside Willie Walsh dejará de ser comunitaria, eso tendría consecuencias directas sobre la operación de Iberia, Iberia Express, Vueling y Aer Lingus, que no podrían operar en territorio de la Unión Europea independientemente de su origen, según defienden algunas fuentes consultadas por este diario. "No es un tema de donde tiene su licencia, sino de control efectivo y eso no cambia con la residenciación de la licencia de vuelo, porque atañe a la propiedad y el control efectivo", aseguran estas fuentes. Así, y según esta interpretación, si IAG deja de ser una empresa de la UE, Iberia y todas las demás también dejarían de serlo, lo que podrían en peligro todos sus vuelos. La solución en el caso de British Airways sería fácil, ya que con la base en Reino Unido convertido en tercer país, sólo tendría que firmar convenios bilaterales con todos los Estados para poder volar a sus aeropuertos.
En el caso de Iberia, el propio Willie Wash aseguró que en la fusión se había respetado la españolidad de Iberia por lo que ésta seguiría siendo comunitaria, pasara lo que pasara. Así, fuentes cercanas a la compañía descartan que vaya a haber algún problema con Iberia o Iberia Express. Respetar la españolidad de la aerolínea que ahora preside Luis Gallego fue básico para blindar su ventaja a la hora de conseguir 'slots' y para poder tener el control del hub de la T4 de Barajas. En este punto, IAG también es el accionista principal de Vueling y en su caso no se sabe cómo está el tema, ya que Iberia tiene una participación pequeña en el capital de la firma catalana.
Además de la dueña de Brisish Airways, la firma de bajo coste easyJet también se encuentra en una encrucijada. La mayor parte de su accionariado es inglés y de EEUU, su sede social está en Reino Unido y su directiva es británica, por lo que tiene todas las papeletas para dejar de ser comunitaria si Gran Bretaña sale bruscamente de la UE. En este caso, sus sedes y rutas intracomunitarias se cerrarían, dejando en el aire gran parte de su negocio.
La importancia de negociar
Como se ha apuntado hasta el momento, este escenario se daría si no se llegara a ningún tipo de acuerdo entre la UE y Reino Unido en su divorcio. Las negociaciones son básicas durante los próximos dos años y el país tiene la puerta abierta a tener un trato especial con el resto de Europa, tal y como han asegurado desde Bruselas en más de una ocasión. En este punto, se podría permitir que Reino Unido se mantuviese dentro del convenio de cielos abiertos, como está Noruega y su aerolínea Norwegian por extensión, aunque en ese caso tendría que asumir la libre circulación de personas, un punto espinoso. Otras fuentes han apuntado a que el conflicto de Gibraltar podría afectar a los pactos, aunque no parece que sea decisivo.
