Bruselas, 13 sep (EFECOM).- La ejecución del eje ferroviario de alta velocidad en el suroeste de Europa (Francia-España-Portugal) presenta dificultades por las numerosas partes implicadas, que tienen diferentes prioridades, según el coordinador de este proyecto, Etienne Davignon.
Davignon presentó hoy su primer informe sobre la situación de este proyecto, que debe estar finalizado en 2020 y que es uno de los seis para los que la Comisión Europea designó un coordinador especial de los 30 considerados como prioritarios.
Según explicó hoy el ex comisario europeo, en este tramo la principal dificultad radica en que hay implicados varios Gobiernos -que deben decidir qué parte del presupuesto deben financiar-; compañías -interesadas en los potenciales beneficios- y los gestores de infraestructuras -a la espera de saber métodos de financiación-.
Esas complicaciones hacen que "no se pueda hablar de retrasos" en la ejecución, pero sí de dificultades.
También consideró necesario que se permita el desarrollo paralelo en este eje del transporte de mercancías porque no está demostrada su potencialidad de crecimiento en pasajeros.
Debido a las dificultades del proyecto, en su informe Davignon no sugiere una financiación concreta por parte de la Unión Europea dentro de los fondos disponibles para las redes transeuropeas para el próximo periodo presupuestario 2007-2013 -unos 20.000 millones de euros- y para los que la Comisión propondrá un reparto a finales de año.
El eje estudiado por Davignon es el ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa, que tendrá dos ramales; el Atlántico, que unirá Tours, Dax, Vitoria y Madrid (incluida la "Y vasca"), y el Mediterráneo, que enlazará Nimes, Perpignan, Figueras, Barcelona y Madrid, con un sector secundario hacia Oporto y Lisboa.
En el ramal Atlántico, el tramo Madrid-Vitoria -con un presupuesto de 4.881 millones de euros y la entrada en servicio en 2007-2010- contará con ayuda de los Fondos de desarrollo regional y de Cohesión, aunque se podrían financiar estudios.
Según el análisis de Davignon, para el tramo Vitoria-Bilbao-Dax (que incluye la denominada "y vasca"), es necesario firmar "a corto plazo" un tratado internacional entre España y Francia, lo que contribuiría a "oficializar los compromisos de estos dos estados miembros" para realizar esta sección en 2020 a más tardar.
Este tramo, que tiene un presupuesto de 4.500 millones de euros y que debe entrar en servicio entre 2010 (Vitoria-Bilbao) 2013 (Bergara-Irún) y 2020 (Irún-Dax), es el que presenta "el más fuerte valor añadido" de todo el eje atlántico, afirma el experto.
Por ello, considera que debería beneficiarse de la mayor prioridad en la financiación de los estudios que están previstos para el periodo 2007-2013.
En la sección Dax-Burdeos -con un coste de 2.500 millones de euros para estar en servicios en 2020- el informe resalta la dificultad de financiación en el próximo periodo presupuestario, puesto que los trabajos no comenzarán hasta después de 2013.
Ese tramo es menos estratégico desde el punto de vista nacional francés, pero "es indispensable para garantizar una conexión ferroviaria competitiva entre Francia y España", afirma Davignon.
En cuanto al sector Madrid-Lisboa-Oporto, el experto reconoce en el informe que, aunque se trata de una prioridad para los Gobiernos español y portugués, sus perspectivas de crecimiento no son muy importantes, por lo que no se excluye su desdoblamiento en pasajeros-mercancías.
En el ramal Mediterráneo, Davignon resalta que su estado de ejecución es más avanzado, con las obras ya iniciadas en las secciones del sur de Figueras, que ha permitido poner ya en marcha la línea Madrid-Figueras.
El tramo Perpignan-Figueras, con un coste de 1.100 millones de euros, es un paso muy importante para garantizar la continuidad de la interoperabilidad de las redes transeuropeas de transporte, pero aún hay ciertas dudas sobre su potencialidad, por lo que el experto pide un análisis más profundo.
En la parte española de esta sección, la financiación está garantizada por fondos españoles y por fondos de Cohesión, por lo que la contribución del presupuesto de las redes transeuropeas se centrará, como hasta ahora, en los estudios. EFECOM
agf/prb
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