El presidente de Iberia, Luis Gallego, defendió este martes que la conexión ferroviaria de alta velocidad a la terminal T4 del aeropuerto de Barajas "es la inversión más rentable que se puede hacer en el desarrollo del AVE". Pese a lo rotundo de sus declaraciones, rechaza poner un sólo euro en ella.
Así se ha expresado Gallego este martes durante un acto informativo organizado por la Asociación Española de Directivos (AED), donde ha estimado que la inversión necesaria para llevar el AVE a Barajas oscila entre 100 y 800 millones de euros, aunque sin precisar qué rentabilidad podrían esperar los inversores.
A este respecto, ha considerado que podría ser una buena opción dar entrada a la iniciativa privada en la construcción de esta conexión, aunque rechaza que Iberia se pueda plantear invertir en ella. El modelo concesional puro ha sido explorado sólo una vez en España para los trenes de alta velocidad, en la línea de alta velocidad internacional Figueres-Perpignan.
"En España la infraestructura ya está hecha y ahora hay que aprovecharla", ha afirmado Gallego, que advierte de que el hub de Barajas "hay que cuidarlo y tratarlo con cariño, porque es una infraestructura de primera división".
A costa del Cercanías
Lo cierto es que la infraestructura para que al menos algunos trenes de alta velocidad lleguen hasta la terminal madrileña está prácticamente construida y fue inaugurada en 2011. Modificando a última hora el proyecto para la llegada de la red de Cercanías, se introdujo el ancho de vía internacional (el usado por los AVE) y se realizaron ciertas alteraciones en el sistema de electrificación.
Para que los trenes de alta velocidad llegasen ahora hasta Barajas sería necesario completar un segmento de vía única de poco más de 3 kilómetros de distancia, y la construcción de un nuevo paso superior (sobre la calle Fuente de la Mora) que de cabida a los trenes "AVE".
Esa actuación presenta sin embargo varios problemas. El primero de ellos es que el tren de alta velocidad sólo alcanzaría la terminal T4, despreciando las tres terminales más antiguas. Para colmo, se haría a costa de los servicios de Cercanías ya existentes en la línea.
Sin ahorro de tiempo
Está además el hecho de que la estación sería un fondo de saco: un tren procedente del norte de España tendría que parar primero en Chamartín para invertir la marcha y dirigirse luego a Barajas.
De esa forma, en la operación completa (Chamartín-Barajas-Chamartín) se perderían no menos de 30 minutos, todo un despilfarro de activos para la operadora si se tiene en cuenta que en ese tiempo un tren puede viajar hasta Segovia.
Según algunas fuentes del sector ferroviario, esa operativa sería comparable a obligar a los aviones con salida o llegada en Barajas a que hiciesen escala en el cercano aeropuerto de Torrejón.
Una pega adicional: por la situación actual de la red ferroviaria madrileña, que se mantendrá previsiblemte durante más de un lustro, esa configuración no permitiría que los trenes procedentes de la línea de Barcelona alcanzasen Barajas.
Y entre los procedentes de Sevilla, Málaga, Valencia o Alicante, se obligaría a la operadora a elegir entre dos opciones: dejar a sus viajeros en Atocha, o llevarlos a Chamartín.
Todos estos factores plantean varias contradicciones: ¿Facilitar a los viajeros el transbordo a costa de alargar su tiempo de viaje? ¿Rechazar los ingresos de quienes viajan a Atocha a cambio de quienes viajan a Chamartín? ¿Dar más comodidad a los viajeros de AVE en lugar de favorecer a los usuarios de Cercanías?
¿En qué piensa Iberia?
La otra alternativa pasaría por construir una infraestructura completamente nueva para los trenes de alta velocidad, opción que parece ser la apoyada por Iberia -aunque sólo moralmente- y que, en algunos esquemas pasa por enlazar Barajas con una solución similar a la escogida para el aeropuerto parisino Charles de Gaulle, atravesado por una vía de circunvalación donde los trenes que realizan parada en la instalación son aquellos que no entran en la ciudad de la luz, y a la inversa.
Una infraestructura de este tipo, que enlazase la línea Madrid-Barcelona con la línea Madrid-Norte se enfrentaría sin embargo a condicionantes técnicos que, si bien no son imposibles de resolver, sí plantean enormes costes constructivos y de expropiación, asi como medioambientales por las zonas que atraviesan, y que obligarían en todo caso a realizar un gran túnel bajo Barajas.
En un escenario de recursos escasos como el actual, una inversión en el entorno de 1.000 millones de euros sería complicada de justificar si se trata de hacer que los viajeros del AVE ahorren unos pocos minutos. Incluso la opción inicial, consistente en que Cercanías y AVE compartan la vía, parece poco atractiva.
No en vano, desde 2011 los viajeros de alta velocidad que lleguen a Chamartín o Atocha (indistintamente) ya pueden conectar con la T-4 haciendo un simple transbordo a la línea de Cercanías C-1. Y gratis.