El proyecto de la conexión ferroviaria para mercancías con ancho de vía internacional entre Francia y España, que costó 1.000 millones de euros y fue impulsado sin descanso en la última década tanto por el gobierno central como por el de Cataluña, se ha convertido en un ejemplo más -quizá uno de los mejores- del sobredimensionamiento de algunas infraestructuras y de la mala planificación de prioridades a la hora de abrir nuevas líneas de tren.
Conforme a los datos publicados esta semana por la Comisión Europea como parte de una revisión mucho más ambiciosa de los corredores de transporte de todo el continente, la línea internacional que desde 2010 permite a los trenes de mercancías con ancho de vía europeo cruzar los Pirineos (y desde hace dos años, también a los de viajeros), es utilizada por menos de 30 trenes de carga a la semana.
La cifra es ridícula si se compara con la oferta declarada por la propia concesionaria (TP Ferro), que en las condiciones de explotación actuales esperaba ofrecer capacidad para más de 200 convoyes de carga.
La situación para los trenes de viajeros no es mucho más boyante: las previsiones de TP Ferro apenas se cumplen a la mitad, y el número de servicios semanal roza el centenar.
Esta situación choca de frente con las expectativas levantadas por los gobiernos español y francés, que en 2003 adjudicaron la construcción a ACS y Eiffage, propietarias de TP Ferro.
Ambas se comprometieron a invertir el 40% de la cantidad total necesaria para construir una nueva línea que conectase Figueres con Perpiñán a cambio de una concesión por 50 años. Los contribuyentes españoles y franceses se encargaron, por su parte de sufragar cerca del 60% restante del importe total (unos 1.000 millones de euros).
A esta inversión habría que sumar las realizadas por España (a fondo perdido) para llevar la línea de alta velocidad -también apta para mercancías y viajeros- desde Figueres hasta Barcelona, así como un complicado conjunto de actuaciones necesario para que los trenes de carga circunvalen la ciudad condal por el Vallés y accedan al puerto siguiendo el curso del río Llobregat.
¿De quién es la culpa?
Entre las causas para este batacazo comercial, la principal es el ancho de vía. Ahora que el ancho de vía europeo llega hasta el Puerto de Barcelona, la frontera de lo que los expertos denominan interoperabilidad no ha desaparecido. Sólo se ha desplazado 150 kilómetros al sur.
En términos simples, quien quiera (por ejemplo) exportar cítricos desde Levante usando el ferrocarril se enfrenta al mismo problema clásico: la carga que antes se transbordaba en Portbou ahora debería hacerlo en Barcelona. Como consecuencia, apenas se han creado nuevos tráficos ferroviarios de mercancías.
Precisamente por eso el ejecutivo central se ha apresurado en los dos últimos años a acelerar las obras que permitirán llevar el ancho internacional hasta Valencia, incluyendo la finalización de la variante ferroviaria de Vandellós, en obras desde el año 2000.
Reconoce así que los sucesivos ejecutivos han venido, por lo que respecta al corredor mediterráneo, construyendo la casa por el tejado. Emperrados en transportar a viajeros a toda velocidad en una red radial (la nueva línea Barcelona-Francia es en realidad, y en todos los documentos administrativos, parte de la línea "Madrid-Frontera francesa"), un corredor de mercancías y, para colmo, transversal estaba llamado a ocupar siempre el último lugar entre las prioridades de inversión.
Siguiendo con en los problemas para TP Ferro, ni siquiera los trenes de ancho europeo que cargan al pie del Montjuic los contenedores que se desestiban de grandes barcos lo tienen fácil.
Fuentes del sector privado de la operación de mercancías mencionan un rosario de problemas no resueltos por Adif, que van desde la falta de compatibilidad de los sistemas de señalización a una normativa mal desarrollada, que impide a los trenes de mercancías y viajeros cruzarse cuando estos últimos viajan a más de 200 km/h y que además limita la longitud de los convoyes de carga, pasando por la falta de suministro eléctrico suficiente.
Menos viajeros que Madrid-Valladolid
Tampoco la notoriedad del 'AVE' entre Barcelona y París servirá para llenar esta infraestructura. Si se atiende al número de viajeros transportados, apenas 800.000 cruzaron la frontera en cualquiera de los dos sentidos en el primer año de funcionamiento de los nuevos servicios internacionales. A modo de comparación, la alta velocidad entre Madrid, Segovia y Valladolid acarreó en 2013 el doble de pasajeros.
Claro que las causas en este caso no hay que buscarlas al sur, sino al norte de la frontera francesa, puesto que el programa de extensión de la red de alta velocidad avanza de forma inexorablemente lenta, siguiendo el farragoso proceso de tramitación que allí impone la normativa y un ritmo inversor notablemente más cauto que el demostrado por España.
El resultado combinado de estos escenarios es que la línea internacional entre España y Francia nació, probablemente, mucho antes de que fuese necesaria. En obras en 2004, terminada en 2008, pero sin uso hasta 2010, esta flamante infraestructura sigue ahora un camino ya trillado en España: el del rescate por parte del sector público.
A finales del pasado año, ACS y Eiffage demandaban al estado español y francés, respectivamente, por su responsabilidad a la hora de realizar el resto de infraestructuras (como el citado Corredor Mediterráneo) y que conforme argumentan las constructoras, deberían estar alimentando su negocio concesional, según informaba El Confidencial.
Las operaciones de TP Ferro están tan supeditadas a su situación interna que, una semana tras el comienzo de año, la compañía ni siquiera ha cumplido con el trámite de publicar en su página web la Declaración de Red correspondiente a 2015, un documento imprescindible para las operadoras privadas que pretendan acceder a ese tramo.
Portugal se atreve a decir no al AVE
