Los constructores han puesto los puntos sobre las íes en la financiación privada de las infraestructuras. En los constantes encuentros que están manteniendo con el ministro de Fomento, José Blanco, le han dejado claro que necesitan cambios y ayudas para poder hacer frente a los 15.000 millones que el Ejecutivo les ha reservado en los próximos tres años.
Si no, les resulta prácticamente imposible afrontar obras por encima de 500 millones.
Según documentos a los que ha tenido acceso elEconomista, para evitar la hecatombe los grupos de infraestructuras han elaborado un amplio abanico de soluciones, tanto para las concesiones clásicas -el famoso peaje y sus derivados- como para las autopistas que financian y construyen las compañías, y tras la finalización de las obras les paga el Estado -fórmula conocida como método alemán-.
Crear un fondo estatal
Pero, por encima de estos dos formatos, las grandes compañías del sector proponen una tercera variable. Y ésta consiste en crear un fondo estatal de infraestructuras o, en su defecto, que sea el mismo Gobierno quien tome una participación en sus futuras autopistas.
Por ejemplo, proponen que la Sociedad Estatal de Inversiones en el Transporte Terrestre (Seittsa), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, participe en el capital inicial de una concesión duran- te unos años y, cumplido este plazo, la compañía privada ejerza una opción de compra.
Este sistema sería un balón de liquidez para los grupos de infraestructuras, que podrían reducir considerablemente el porcentaje de fondos propios que deben aportar cuando arrancan una autopista. Además, la presencia del Estado en el capital de la concesión facilitaría la concesión de créditos por parte de las entidades financieras.
Como colofón, y como forma de demostrar que se trata de una medida coyuntural, la permanencia del Estado en el capital de la concesionaria estaría sibilinamente ligado al tiempo que necesitarán los mercados para recuperarse.
Carreteras alternativas
Aunque esta medida puede considerarse la estrella del plan que han propuesto los constructores al Gobierno, todas las partes son conscientes de que hacen falta más ideas. Y éstas alcanzan a todas las versiones de financiación privada: peaje clásico, en sombra, pago por disponibilidad y método alemán. Este último, según los grandes constructores, necesita urgentemente garantías estatales, porque los bancos no quieren asumir más riesgos de crédito constructor. Pero, tal y como están diseñados actualmente, no existe otra opción.
Como es el privado quien ejecuta y financia la obra en solitario, hasta que una vez terminada se la vende a la Administración, es él quien responde ante las entidades financieras, que hasta ahora se habían venido conformando con los certificados de avance de obra. Pero éstos no suponen un compromiso inamovible de pago por parte del Estado.
Ante esta situación, y para poder tener acceso al crédito, las compañías han pedido a Fomento que asuma parte del riesgo, acepte el pago irrevocable a una determinada fecha y realice el desembolso de la obra en la fecha prevista de finalización recogida por el contrato, aunque pudiéndolo fraccionarlo hasta en diez años.
En las concesiones, además de perseguir que la Administración reconozca de alguna forma la deuda que el privado asume con los banco, las compañías aspiran a contar con garantías o avales que aseguren a las entidades el reembolso del crédito en el supuesto de que la constructora quebrara. Esta medida ya se aplica en Francia.
Además, las constructoras insisten en que corresponde al Estado realizar las expropiaciones o, al menos, le piden que establezca un límite de responsabilidad para el constructor. Del mismo modo, insisten en recuperar la Responsabilidad Patrimonial del Estado, que se suprimió en la Ley de Contratos del Sector Público, y en potenciar los préstamos participativos, con la idea de no estar obligados a devolverlos hasta el final del ciclo de vida de la concesión.
Rentabilidad y duración
Otra línea de actuación propuesta por los constructores va dirigida a alargar el periodo de vida de las concesiones y, sobre todo, a garantizar unos ingresos mínimos y unos determinados márgenes de rentabilidad. Con este objetivo, aspiran a elevar desde los 36 años actuales hasta 72 años el plazo en que son titulares de la autopista.
Además, como forma de reducir el miedo de los bancos a financiarles, abogan por una fórmula que ya se aplica en Chile, conocida como concesiones de plazo variable con rentabilidad garantizada, ya que el plazo de vida se alarga o reduce en función de que se alcancen unos determinados niveles de tráfico, lo cual garantiza unas tasas de rentabilidad que facilita el crédito de los bancos.
Más llamativa resulta la idea de ligar los peajes al PIB nominal per cápita, y no a la inflación como ocurre ahora, o la posibilidad de modificar libremente la tarifa con la única obligación de alcanzar unos determinados niveles de tráfico.
Respecto a la fiscalidad, los grupos de infraestructuras abogan por bonificaciones de carácter transitorio, como podría ser deducir un 95 por ciento la base imponible de los impuestos de Bienes Inmuebles y de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos.
