José-Martín Castro Acebes apura los meses para cumplir su segundo aniversario al frente de la patronal del renting. En este tiempo ha visto cómo los particulares han superado a los clientes personas jurídicas, cómo la demanda se mantiene pese a la falta de vehículos nuevos y cómo se ha consolidado el sector tras dos años de esfuerzos por parte de las empresas.
¿Qué valoración hace del primer trimestre del año?
La valoración es dual. Por un lado, en cifras absolutas es verdad que se ha roto la tendencia de crecimiento que teníamos. Realmente no todos los segmentos. Hay alguno especialmente la parte de rent a car que la ausencia de coches les ha llevado a no poder cumplir las expectativas que existían. Desde el punto de vista de cifras absolutas, es verdad que hay un cambio de tendencia que no habíamos visto desde la pandemia. Desde el punto de vista relativo, que es el que más nos interesa como asociación, muy bueno porque la realidad es que sigue creciendo el peso relativo del producto. Este trimestre, si se compara con el anterior, ha crecido un punto y medio y ya estamos casi en un 24% de peso en el primer trimestre del año que siempre es el más duro. Además, se sigue ganando peso en empresas, casi ocho puntos. Seguimos con otras variables más cualitativas como puede ser la parte de flota que sigue creciendo y la parte de clientes que también crece. En la parte más estructural de producto estamos muy contentos.
Vamos camino de cumplir dos años con escasez de semiconductores, ¿se normalizará el suministro este año?
La industria ya ha dicho que no. Creo que lo fundamental es lo que diga la industria. La industria lo que está indicando es que va a repetir las cifras del año 2021 en la producción de vehículos. La visión que tenemos es que la parte de semiconductores en industria básica ya se había recuperado. Ya empieza a haber capacidades sobrantes, pero lo tienen que integrar a un precio competitivo los fabricantes en su cadena de producción y eso iba a llevar un tiempo que esperábamos que llegaría en torno a verano de este año. La situación geopolítica que tenemos internacional ha puesto todo por los aires porque incluso hay otra serie de componentes que están retrasando esto e incluso lo que serían minerales básicos para la industria y el nuevo escenario que se está comunicando es 2023. Creo que 2023 ya puede ser un escenario, a pesar del contexto internacional, donde esto ya esté más normalizado. Como sector se han hecho muchas cosas. El contar con coches te lleva a que puedes atender a los clientes que ya tienen contratado un renting. De alguna manera has podido defender a tu clientela. Es lo que se está haciendo con la concatenación de contratos, el renting flexible, las ampliaciones o el renting sobre el vehículo de ocasión (VO). Es decir, utilizar los coches que ya están siempre y cuando tengan una vida disponible, es decir, que sean coches que no estén agotados económicamente y estirar la capacidad de gestión que tienen las compañías. La ventaja que eso ha producido es que los clientes que ya tenían renting no se han quedado sin movilidad y, por otro lado, el parque de las compañías de renting ha seguido creciendo. No nos olvidemos que es importante porque eso significa un peso en el mercado y unos coches que llegan al mercado para modernizarlo y rejuvenecerlo, pero también da estabilidad a las compañías porque en base a esa flota viva se generan los ingresos.
¿Se han llevado a cabo nuevos contratos con vehículos de ocasión ante la escasez de automóviles?
No tenemos el dato, pero si es verdad que el vencimiento medio del contrato de renting no ha variado, seguimos en los 46 meses. Esa media sí que encierra una gran dicotomía. Así como en el pasado las operaciones de renting eran a 48 meses y cuando llegaba devolvías el coche y hacías un nuevo renting, ahora mismo hay diversas opciones. O lo amplías o hace un renting de vehículo de ocasión, con lo cual eso extiende el plazo por la parte final, pero también tienes mucho renting flexible. Lo que está pasando es que todo el volumen de renting flexible que está llegando al sector, que es muy importante, se está llenando con renting a plazos más largos de lo que sería el plazo tradicional. El resultado es que estamos en esa media que parece que no se mueve, pero realmente hay un gran peso de lo que es el flexible y un gran peso de lo que tienen que ver las ampliaciones y el renting de VO. Mi estimación es que probablemente por un lado y por otro estamos hablando de un peso de un 20% de nuestra cifra podría ser lo que es un renting flexible puro de lo que son plazos por meses y otro 20% lo que tiene que ver con el renting de VO y ampliaciones más largas.
En octubre del año pasado dijo que si en 2022 había coches se igualarían las cifras de matriculaciones de 2019, ¿mantiene esta previsión?
No tenemos información oficial todavía porque precisamente por la excepcionalidad de lo que ha sucedido las previsiones que hemos mantenido es que la flota viva iba a seguir creciendo y que el crecimiento de clientes se iba a seguir produciendo, pero no hemos cuantificado. Sí que te digo que las cifras de 2019 no se van a alcanzar en 2022 en cuanto a la parte de las matriculaciones. Sí que se van a superar en clientes y se van a superar en flota viva. La parte de matriculaciones el escenario hay que abrirlo al año 2023. El año pasado cerramos con más de 260.000 vehículos, es decir, estuvimos casi 50.000 por encima del año 2020 y a 50.000 del año 2019. Es decir, en condiciones normales sí que se hubiera alcanzado las cifras de 2019, pero la situación siendo tan excepcional no es posible. Hay que ver la parte de fabricación cómo se resuelve. El año pasado se resolvió bien, es decir, los fabricantes tuvieron muy buen fair play, estuvieron a la altura, trataron de entender a la demanda, saben que detrás del renting hay clientes con nombres y apellidos y el año pasado crecimos un 24% y el mercado de automoción sin renting habría caído un 6%. Sin embargo, el renting tuvo coches. Esperamos que este año suceda lo mismo y que los fabricantes hagan el esfuerzo que tengan que hacer para que el renting encuentre coches. Vamos a ver cómo consiguen ajustar todas sus líneas de producción porque todo lo que está sucediendo creo que tiene un impacto que se explica poco y brutal.
Con el primer trimestre ya cerrado, ¿qué previsiones de matriculaciones, clientes y parque maneja para 2022?
La previsión de parque es en torno a un crecimiento del 4% o 5%. En clientes estamos en torno a un crecimiento de un 10%. De esas cifras, la de clientes es la que está más en riesgo. Fundamentalmente, porque la ausencia de coches afecta a la captación de nuevos clientes. Ese es el gran problema. Si hay vehículos, podremos hacer esa captación de coches y si no los hay nos va a costar más. Pensamos que en vista del interés y de la solidez de la demanda que se está percibiendo en renting el problema no es que no haya demanda, sino la falta de vehículos.
¿Han tenido las empresas de renting que dejar de hacer nuevas campañas de captación de clientes?
Las empresas están con los equipos de gestión trabajando a destajo. No son fábricas al uso donde ves que se paran los hornos de producción y donde se paran los robots, pero las compañías están haciendo de todo. Las campañas tradicionales que había que eran muy masivas de comercialización de vehículos no se pueden hacer de la misma manera. Hay que hacer campañas mucho más pequeñitas. Donde antes hacías una súper oferta incluso con publicidad de los fabricantes ahora no es posible. Todos los procesos de digitalización donde ya tenías automatizado para tramitar automáticamente los pedidos de los clientes ya no los puedes tener. La recuperación de la fecha prevista de entrega al cliente. Todo eso ha saltado por los aires. Cada vehículo hay que negociarlo casi a mano y por teléfono, con lo cual todo ese esfuerzo significa mayor compromiso de los equipos de gestión de las compañías. En la parte de finalizaciones, hay una tesitura muy inteligente pero se está tratando de ampliar los contratos o hacer renting de VO para que los clientes sigan con el producto. La situación normal, tal y como está el mercado de VO y la más sencilla, sería hacer lo que hacíamos hace 10 años, que era llegar al vencimiento, se recuperaba el coche y se vendía. Las compañías están haciendo lo imposible para adaptarse a la situación, de acuerdo con sus capacidades y sus recursos.
Al cierre de 2021 los clientes personas físicas superaron a las jurídicas, ¿se incrementará la tasa de morosidad?
Creo que es una variable más a gestionar. La morosidad como tal es un concepto más financiero. En el caso del renting no hay que ignorarlo porque evidentemente se depende de cobrar a tiempo o no, pero también es verdad que las compañías tienen procesos muy profundos para identificar y para tener controlado el vehículo. Realmente la compañía de renting no es que se produzca un impago y esperamos un año a ver qué sucede, sino que trata de recuperar el vehículo, llegar a una situación lo más pacífica posible para no tener que llegar a una situación judicial. Ahí están todas las compañías muy bien equipadas y dotadas. La morosidad, evidentemente, si un cliente está en dificultades y no puede aceptar una ampliación o un periodo de carencia porque el negocio le va mal o su situación personal no lo permite siempre queda la opción de recuperar el vehículo. No es un concepto homologable a lo que sucede en el sector financiero. Es un tema que hay que gestionar y que lo hacen pero que no tienen ni puede tener la misma visión del mundo financiero ni desde luego las mismas consecuencias.
¿Llegará el renting a tener una flota de un millón de vehículos? ¿En cuántos años?
Claro que alcanzaremos el millón de vehículos como flota viva y se pasará ampliamente. Realmente, en España estamos con un peso del renting del 1 a 4. Hemos pasado en dos años que veníamos de un 1 a 5. Es una situación que no es descartable que tengamos alguna contrariedad porque normalmente veníamos ganando un peso de un punto o un punto y medio por año. En dos años hemos pegado un salto de gigante. El techo lo prefiero comparar con otros países europeos y ahí nos queda recorrido. Aunque los contratos no son exactamente homogéneos, llegar a niveles de Reino Unido que está cercano al 40% o Alemania o Países Bajos, que tienen niveles ampliamente superados el 30% de peso creo que nos queda recorrido. Es verdad que estamos teniendo una velocidad de crucero significativa. Un año es perfectamente posible que estemos ganando entre 75.000 y 80.000 vehículos de flota. Eso te lleva a que en un escenario muy largo y en unas condiciones razonablemente normalizadas podemos estar en el millón de vehículos más pronto que tarde.
¿Se mantendrá al cierre del ejercicio el peso del renting sobre el mercado total?
Objetivamente, lo que estamos viendo es que cerraremos como el año pasado en torno al 25%. Puede ser un año de cierta consolidación en estas cifras. El rent a car también tiene un peso en el renting y está muy tocado y hay que ver cómo se resuelve. Si se resuelve muy bien, superaremos ese peso del 25%; mientras que si se resuelve de una manera más conservadora, que es lo que esperamos, estaremos en torno al 24% o 25%, que está muy bien para consolidar lo que se ha hecho en los últimos años.
¿Cómo puede solventar el rent a car esta situación?
El renting es parte de la ayuda. Hay una muy buena relación entre el rent a car y el renting porque en muchos casos hay compañías que hacen las dos cosas. Creo que el renting claramente es una solución. El rent a car creo que lo está haciendo muy bien. Ha conseguido lo mismo que logró el renting hace unos años, que el modelo que tenían antes de buy-back puro, cojo la flota, la mantengo unos meses o un año, me lo recompran y al año siguiente volvemos a hacer la misma operación. Ese era el modelo tradicional y ahora lo están flexibilizando. Realmente están buscando que esos buy-backs no se tienen que producir en meses o en un año, sino que los pueden extender durante más tiempo. Por otro lado, están viendo al renting como un aliado, en el sentido que les permitía hacer contratos a más plazo sin la necesidad de tener los buy-backs, con lo cual les daba la oportunidad de tener la flota un poco más estructural como pasa en Europa. Creo que esa parte la están haciendo bien. También se lo están explicando bien a sus clientes para que no vean que eso es una deflación en el servicio que están prestando. El renting creo que en eso les ayuda porque al final evidencias que son coches que están bien mantenidos y que realmente has hecho un esfuerzo porque sea una flota que esté cumpliendo los criterios de sostenibilidad que tiene la flota de renting. Por otro lado, acopiando coches de donde pueden. Nos hemos encontrado con que ellos también se están preocupando de llegar al mercado de VO o hay acuerdos con compañías de renting para poder acceder a los coches. Creo que están haciendo un esfuerzo encomiable y que van por la buena dirección. Es verdad que les falta lo que les gustaría, respuesta de los fabricantes, y esperemos que lo sepan resolver entre las dos partes de una manera correcta.
¿Se puede decir que el renting se ha consolidado en España?
Sí. El sector estaba consolidado especialmente en lo que eran las actividades productivas. Es un sector que no es un recién llegado, sino que venía muy bien posicionado de empresas con actividades que eran muy exigentes como la de la energía renovable que necesitaba vehículos para reparar los molinillos eólicos. Lo que sí que faltaba era llegar al mundo de los particulares y eso es lo que en los últimos cuatro años se ha hecho de una manera espectacular. Se han ido sentando las bases y ahora sí que diría que el renting como modelo de oferta sí que tiene una aspiración de jugar a dar oferta de movilidad a toda la economía, no solo a la parte productiva, sino a todos. Y eso sí que es una situación que se ha consolidado especialmente durante estos dos años de pandemia.
En menos de dos meses se cumple su segundo año al frente de la patronal, ¿qué balance hace de estos dos ejercicios?
El balance es muy positivo. Primero porque la evolución del renting ha sido y sigue siendo muy buena. En segundo lugar, porque el apoyo del sector ha sido máximo. El sector creo que está con un momento y una consciencia de que el renting tenía que dar un paso para convertirse y para evidenciar que está en el centro de la nueva movilidad, que es el mejor producto para esta nueva movilidad que estamos configurando y yo estoy convencido de ello. Hay una cantidad de colaboradores, aparte de los asociados, con un talento impresionante. Hemos tenido la oportunidad de poder reunirnos y tenemos compañías expertas en electrificación, en conectividad, en experiencia cliente, en movilidad segura. Hay un equipazo. Eso nos ha ayudado un montón a que el momento, a pesar de las cargas de trabajo, creo que somos muy conscientes de lo que está pasando y de que el renting se está posicionando como nunca antes había tenido oportunidad. Además, hemos ganado un presidente de honor, que es Agustín García. Más no se puede pedir.
¿Qué retos tiene por delante el sector?
El reto fundamental con lo que estamos viendo es estar a la altura de la exigencia que hay en la movilidad y en los clientes. Es decir, el abarcar este nuevo enfoque de movilidad para toda la economía requiere poner el foco en nuevos segmentos de clientela. Los particulares no son una gran masa, sino que están segmentados por nichos y esto hay que ir haciéndolo bien. La vocación de las compañías es hacerlo bien y saben de la importancia que tienen y las capacidades que ellos mismos tienen. El otro reto es que el producto esté siempre modernizado y que se incorporen las últimas novedades, que nos lleguen los temas de experiencia cliente, los seguimientos de calidad o la electrificación. Lo que sí se está viendo es que los clientes que llegan al producto es un cliente que está muy concienciado, especialmente los clientes más jóvenes. Está muy concienciado con que las decisiones que él tome no impacten en su comunidad. Prueba de ello es que los coches que llegan son más caros. Las inversiones que nosotros hacemos son más elevadas y suponemos que es porque esos vehículos son de últimas tecnologías o están más equipados. La gente que viene no solo lo dice de palabra, sino que realmente si tiene que pagar más lo está haciendo.
¿Han tenido algún tipo de queja por parte de las empresas sobre cómo está estructurado el plan Moves Grandes Flotas?
Nuestra posición es que la Administración ha tratado de traer dinero y también de mejorar los programas Moves. Son muy mejorables. Es verdad que cada paso que ha dado el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) ha tratado de meter estas mejoras. El último programa de flotas ha sido el mejor porque lo ha dotado de cierta flexibilidad, pero sigue habiendo dos carencias; la primera es que la ayuda tiene que llegar cuando el cliente la necesita y si no llega tiene que tener una fecha cierta, no se puede estar con la incertidumbre sobre cuándo se va a recibir la ayuda porque en ese momento lo normal es que te cojas un vehículo que puedas financiarte, no el que quieres y; estas ayudas también tienen que llegar al VO, vemos que vehículos que incorporan las últimas tecnologías no se pueden quedar obsoletos. La electrificación está generando un sesgo que hay que visualizar y que hay que tratar de corregir. Las personas más desfavorecidas y los negocios que tienen más dificultades no están llegando. El VO y las ayudas en VO pueden ser un buen paso en esa dirección para que esto llegue a todo el mundo no solo a los que financieramente se lo puedan permitir.
¿Tendría que haber una segunda edición de este programa de ayudas con mayor dotación?
Sin duda. Creo que una de las mejoras que ha metido el IDAE es la continuidad. Cuando se analicen los resultados veremos cómo se han beneficiado las personas que tenían una mayor necesidad por su negocio o que tenían unas mayores capacidades financieras.
