Wayne Griffiths llegó a la presidencia de Seat en 2020, en plena pandemia, y ahora, cuando el sector todavía sufre la falta de semiconductores, ha estallado la guerra de Ucrania y escasean más componentes. Mientras, la automoción debe poner manos a la obra en la transición hacia el vehículo eléctrico.
Desde su llegada a Seat no han dejado de ocurrir cosas impensables: pandemia mundial, guerra en Europa...
Es cierto que el entorno no es fácil, pero en todo este tipo de crisis siempre hay oportunidades de hacer cosas que son necesarias y hacerlas más rápido. Antes de la pandemia estaba la crisis climática. Luego, la falta de semiconductores ha descubierto la peligrosa dependencia de la globalización y la oportunidad de recuperar industria en Europa y reducir la huella de carbono. El Covid ha acelerado la transformación al vehículo eléctrico en diez años. Cuando llegué aquí, no había ningún plan sobre el coche eléctrico. Ahora estamos a punto de lanzarlo en 2025. También nos proporciona retos y la gente siempre ve el problema y no la oportunidad. Uno de los retos es que hay menos trabajo en el coche eléctrico, pero hay trabajo y hay un futuro. Si no tienes un coche eléctrico, ¿qué vas a tener en el futuro? ¿Que la fabricación de estos modelos implica menor carga laboral? Entonces habrá que buscar soluciones, pero tienen que permitirte ser competitivo, no puedes ser naif y pensar en traer coches si no somos competitivos.
Segundo ejercicio con pérdidas y el consejero delegado del Grupo Volkswagen aseguró que Seat no se podía permitir un tercer año en negativo, ¿creen que es difícil lograr el beneficio este año?
Es muy complicado. Depende de qué cantidad de producción se pierda. El grupo ha priorizado sus semiconductores a las marcas de alta gama y esto también ha tenido un efecto en nosotros el año pasado, ya que hemos perdido un 25% de producción. Este ha sido un impacto que no podemos compensar, aunque estamos haciendo de todo para intentar compensarlo y tendremos que hacer más. El esfuerzo que nos está pidiendo el Grupo Volkswagen, que yo lo apoyo, es el de transformar la compañía y no solo al eléctrico, sino de hacerla más eficiente y más competitiva, por lo que hay que hacer más esfuerzos en la reducción de costes fijos y los costes de venta. Estamos poniendo todos estos programas en marcha, por un lado, y por otro hay que maximizar la facturación y el margen, y esto se hace vendiendo los coches con más margen. Por eso para el futuro la clave es Cupra. Lo bueno es que la demanda está funcionando mucho mejor de lo que esperábamos. Ahora falta la flexibilidad para hacer esos coches. En momentos en que no puedes, tienes que tener soluciones para bajar tu coste, pero en el momento que hay piezas tienes que producir a tope. Hay que buscar esta flexibilidad porque va a haber muchas complicaciones en la cadena de valor. Va a ser un año muy complicado porque aún no se puede ver qué impacto va a haber a nivel energético, de suministros y de inflación.
En 2021 el 25% de la facturación de Seat vino de Cupra pese a la falta de componentes, ¿se han sentido penalizados frente a otras marcas del Grupo?
Cupra está a nivel de posicionamiento entre el segmento massive y el premium, no está al nivel de Audi ni de Porsche, ni quiere ser premium, pero a nivel de facturación y de margen, el Formentor es un coche muy importante para nuestra empresa. Por dar una cifra: por cada Cupra Formentor tenemos que vender cuatro Seat Ibiza.
Tarraco y Born han parado la producción por falta de piezas, ¿cómo puede afectar eso?
Queremos recuperar los niveles prepandemia e intentar recuperar el 25% de la producción perdida el año pasado. Demanda en el mercado hay, eso es lo bueno. Posibilidad de fabricarlo aún no.
Prevén que Cupra supere el 33% de la facturación de Seat este 2022 ¿Tiene futuro la marca Seat más allá de 2028?
Hemos tenido que focalizar nuestras inversiones como empresa y hemos sido muy claros en que vemos el futuro eléctrico y Cupra. Cupra no es el fin de Seat, Cupra es el futuro de Seat. El futuro es eléctrico y el futuro es Cupra. Hasta cuándo seguiremos fabricando coches de combustión e híbridos enchufables, que es la gama de Seat, lo determinará el mercado y las regulaciones europeas, que hablan de 2035 para el fin de los coches de combustible. Creo que Seat todavía tiene un buen futuro, no me gusta hablar del fin de una marca con más de 70 años de historia. Lo que sí puedo decir es que no podemos hacer todo de golpe, y la electrificación pasa por Cupra por temas de rentabilidad y sentido de mercado, porque el mercado del eléctrico viene de arriba abajo, desde los coches premium.
¿Pero harán la propuesta de un eléctrico pequeño para Seat?
Tenemos que concentrarnos en los modelos ya decididos para España, con los que tenemos bastante trabajo hasta 2025 en Martorell y Landaben. Ya iremos mirando qué oportunidades hay, en qué segmentos y con qué marcas, pero el primer paso será con Cupra.
¿Cuál es la posibilidad de Martorell de quedarse con una segunda plataforma eléctrica, donde ahora se producen el León y el Formentor?
Dependerá de la competitividad y la flexibilidad. Lo bueno es que si ya tienes un coche eléctrico, tienes posibilidades. El futuro se irá desarrollando, pero también depende de la demanda. Si en España solo el 8% de las ventas son eléctricas, no hace falta un segundo modelo.
¿Qué futuro hay para la planta de componentes de El Prat?
Tenemos una lista de alternativas ante la desaparición de la caja de cambios manual, con diversos componentes, al margen del motor eléctrico. No va a venir el gordo. Me hubiera gustado, pero no podemos tener todo, hay que ser pragmático y tener en cuenta una visión europea del Grupo. Cataluña tendrá una fábrica de coches eléctricos. Valencia y Pamplona también recibirán inversiones y conforman un proyecto de país con efecto en el empleo nacional positivo, aunque habrá distorsiones regionales para las que hay que buscar soluciones.
