Empresas y finanzas

Europa se aleja del sueño asiático de viajar en tren a más de 620 km/hora

  • Alemania desarrolló la tecnología que lo permite, pero se descartó por cara
  • El Viejo Continente prefiere apostar por la sostenibilidad
China presentó en enero el prototipo de un tren maglev que alcanza los 620 km/h

El gigante chino CRRC ha presentado por todo lo alto un prototipo del tren maglev, que es capaz de circular a 620 kilómetros por hora (km/h) y que sueña con superar los 800 km/h. Con este vehículo, que funciona con tecnología de levitación magnética, China busca batir a Japón, que en 2015 estableció un récord mundial de velocidad cuando Japan Railway alcanzó los 603 km/h con su prototipo Maglev L0 Serie en una pista en Yamanashi. No en vano, en 2019, el fabricante del gigante asiático ya presentó al mundo un tren maglev capaz de desplazarse a 600 km/h.

La carrera iniciada por Japón y China por conseguir cuanto antes la línea de tren más rápida del mundo (de momento ningún prototipo ha salido de la pista de pruebas) no tiene su reflejo en Europa, donde hace ya años se dejó de apostar por la velocidad para centrarse en la sostenibilidad económica y medioambiental. "Nuestra investigación y desarrollo no va por la velocidad desde hace tiempo. Se trabaja mucho más en la sostenibilidad, ya que las renfes europeas quieren poder decir que su viaje es el más ecológico", explica Jaime Borrell, director de desarrollo de negocio de Alstom en España. Es decir, no es que Europa no pueda competir cara a cara con Asia en velocidad ferroviaria, es que no quiere.

Alstom, Talgo, Siemens y Adif señalan que la alta velocidad no superará en los 320-350 km/h en décadas

Así, el ejecutivo, que fue durante años director de estrategia de alta velocidad del fabricante francés, vaticina que en Europa se seguirá viajando en AVE a un máximo de 300-320 kilómetros por hora "durante varias décadas", pese a que la industria es capaz de poner los trenes, de forma puntual, a más de 570 km/h por las vías de alta velocidad que actualmente recorren el Viejo Continente. Una previsión que, kilómetro arriba, kilómetro abajo, comparten Talgo, Siemens y Adif.

"No existe limitación tecnológica o de conocimiento en cuanto velocidad en Europa. Hay limitaciones en cuanto a consumo de energía, infraestructura y precio", explica en este sentido, Emilio García, director de Innovación de Talgo. "Con la tecnología que tenemos hasta ahora no somos tan ambiciosos para ir a 600 km/h desde el punto de vista económico y de infraestructura. Creo que los 350 km/hora es una velocidad que se va a mantener bastantes años en Europa porque es lo que necesitamos", añade el directivo del fabricante español, que tiene dos modelos en el mercado capaces de circular a 360 km/h en servicio comercial, el Avril y el Talgo 350.

Y es que, cuanto más rápido va un tren más cuesta explotarlo por el elevado consumo de energía, que crece de forma exponencial, el alto precio del material rodante y el mantenimiento de la vía, sin que necesariamente implique llegar mucho antes a los destinos, por lo que no merece la pena de cara a ofrecer un servicio colectivo comercial y mediombientalmente sostenible. Es decir, una vez se han superado los 300 km/hora, subir a 320 km/h apenas recortaría tres o cuatro minutos de un viaje Madrid-Barcelona y llegar a 350 km/h, lo reduciría en 10 minutos elevando mucho los costes y el precio del billete.

"Podemos poner trenes a 360 km/h, pero no hemos encontrado clientes que los quieran", señala Jaime Borrel de Alstom

"Un aumento adicional de la velocidad conduce a un aumento significativo de los costes (también en infraestructura) sin suponer mejoras significativas en los tiempos de viaje", asegura Michael Koop, director del programa del Velaro Novo de Siemens Mobility. El Velaro Novo es el tren que la multinacional alemana ha lanzado al mercado con capacidad para circular a 360 km/h, "un límite superior económicamente razonable para largas distancias sin paradas intermedias", como un Madrid-Barcelona directo, defiende.

Así, si el AVE tiene que hacer escala en todas o alguna de las cinco paradas intermedias que tiene la línea (Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Tarragona) no merecería la pena optar por ese modelo o ponerlo a su velocidad máxima. "Con el aumento de la velocidad, las demandas de la tecnología de transmisión y de capacidad de frenado aumentan exponencialmente", explica el directivo de Siemens.

"Subir cada vez más la velocidad eleva significativamente los costes sin suponer grandes mejoras en los  tiempos de viaje", dice Michael Koop, de Siemens

"Llega un momento en que aumentar la velocidad cada vez más te recorta menos el tiempo de viaje mientras se incrementan mucho los costes. En un punto, el equilibrio ya no funciona. En 2007 demostramos que con un tren de dos pisos podíamos ir a 250 o a 360 km/h sin problema, pero después nunca hemos tenido un cliente que lo quiera", explica Jaime Borrel, de Alstom.

En este punto, el directivo recuerda que cuando el operador italiano compró los AGV, que alcanzan los 360 km/h, solicitó que tuviera menos potencia para rebajar el precio del tren ya que nunca lo iban a poner por encima de los 300 km/h.

Así, tanto los fabricantes como los operadores ferroviarios europeos han primado alcanzar un equilibrio entre la velocidad y los costes para garantizar que el servicio atraiga al mayor número de viajeros posible en vez de convertir la alta velocidad es un medio de transporte accesible a unos pocos privilegiados, como sucedió con el avión supersónico Concorde, que dejó de volar hace 15 años por lo difícil que era rentabilizarlo. Un vuelo supersónico de ida y vuelta entre Londres y Nueva York costaba unos 11.923 euros en 2003, el año que se anunció la retirada.

Tras la aventura de la súper velocidad, el sector aéreo encontró un buen equilibrio con aeronaves que superan los 900 kilómetro por hora y permiten ofrecer billetes a precios más que accesibles convirtiendo el transporte en un medio de masas antes del covid. "Cuando alguien ha intentado ir más rápido, el precio se ha disparado por el coste del avión, el consumo de combustible y el mantenimiento", explican fuentes del sector.

Así, algo similar ha ocurrido en el mundo ferroviario europeo en la última década: ha encontrado el equilibrio entre velocidad y precio que permite a Ouigo vender billetes a nueve euros el trayecto o a Renfe lanzar ofertas para viajar a cinco euros en Avlo o 15 euros en AVE.

Alstom ostenta el récord velocidad en material rodante desde 2007, cuando puso un AGV a 575 km/h entre las estaciones de Lorena y Meuse (Francia). La línea todavía estaba cerrada y la compañía francesa aprovechó la infraestructura para realizar test de velocidad. "El límite de 575 km/h nos lo dio la captación de energía. Si hubiéramos diseñado una captación de energía para velocidades mayores hubiéramos podido ir más rápido, lo que pasa es que como no le vemos sentido, no lo estamos haciendo", explica Borrell.

Limites en la infraestructura

En esta misma línea, el director de estrategia de Talgo recuerda que se podrían alcanzar velocidades muy altas con los sistemas que hay en Europa ahora mismo (trenes de ruedas), ya que no hay ninguna "limitación física o tecnológica" en el vehículo en sí, aunque sí que existe en la infraestructura ferroviaria. Es decir, que si bien por las líneas actuales han circulado trenes en pruebas a más de 500 km/h, éstas no están preparadas para soportar una operación comercial a esas velocidades con seguridad.

"No encontramos velocidades superiores a los 350 km/h en las vías de alta velocidad en ningún país de Europa. Ello se debe a que el ferrocarril basado en interacción rueda y carril tiene grandes dificultades para superar esa velocidad por diversas circunstancias que no están resueltas: levantamiento de balasto, interacción pantógrafo-catenaria, ruido y vibraciones en el tren, costes de mantenimiento y consumo de energía, entre otras cosas", explica Adif a este diario. La red de alta velocidad de España está diseñada para una velocidad máxima de 350 km/h y los trenes están igualmente homologados a esa velocidad.

Fuentes del mercado explican que para incrementar la capacidad de la red habría que realizar mejoras, como las que se hicieron en la línea Madrid-Sevilla, donde la vía pasó de estar habilitada para los 250 km/h en 1992 a los 350 km/h actuales. En este punto, en Reino Unido, se espera que el Hight Speed 2 (HS2) que unirá Londres, Birmingham, Manchester y Leeds pueda llegar a soportar velocidades máximas de 360 kilómetros por hora. La línea, de algo más de 500 kilómetros, implicará una inversión de unos 100.000 millones de libras.

Así, con las líneas actuales es difícil que en Europa se puedan superar los 350 o 400 km/h por mucho que el tren tenga la capacidad de ir más deprisa (el Zefiro de Bombardier alcanza los 380 km/h). Esto implicaría construir una nueva infraestructura para alcanzar los 600 km/h tanto si se opta por seguir desarrollando el material rodante, como si se decidiera apostar por el tren de levitación del Maglev, ya que la tecnología no es compatible con el ferrocarril rueda-carril. Los 3.400 kilómetros de alta velocidad que actualmente están operativos en España han supuesto una inversión de 55.888 millones de euros.

Levitación, ¿un misterio?

La tecnología por la que están apostando China y Japón para deslumbrar al mundo con la velocidad es un viejo conocido de la industria ferroviaria europeo. Alemania empezó a desarrollarla en los años 70 como una posible alternativa para superar los 250 km/hora, ya que se temía que el material rodante no aguantara velocidades mucho más altas. Se ha demostrado que los miedos eran infundados. El país germano puso en marcha un prototipo a finales de la década (Transrapid) que llegó a circular con pasajeros en pruebas y guardó el proyecto en un cajón por sus elevados costes y problemas para rentabilizarlo.

"Aunque no puede ir tan deprisa como con el maglev, en coste de inversión y operación es más competitivo", señala Adif

Unos años después, vendió la tecnología a China, que la usó para construir una línea en el aeropuerto de Shanghai, que alcanza los 431 km/h. Paralelamente, Japón empezó a trabajar en esta misma teoría en los 70 y lleva varias décadas tratando de dar el salto y que el maglev llegue a la fase comercial. Todavía no lo ha conseguido por los elevados costes y la complejidad de la infraestructura y ahora se habla de que la primera línea (Tokio-Osaka) pueda estar operativa en 2030.

Así, en el mundo hay dos tecnologías detrás del tren de levitación maglev, el EMS (suspensión electromagnética), nacida en Alemania y exportada a China, y la EDS (suspensión electrodinámica), desarrollada en Japón. En la EMS los imanes atacan por abajo a la infraestructura, de forma que para mantener al tren levitando están atrayendo. Es decir, tiran del vehículo hacia arriba. En cambio, en el EDS, los imanes están repeliendo al tren, por lo que lo empujan hacia arriba. Así, en el primero parece que el tren abraza la infraestructura, y en el segundo es más bien que el tren va embutido.

En el maglev que CRRC presentó en 2019 usó la tecnología EMS pero el prototipo que enseñó al publico a principios de año se basa en la idea japonesa.

"La tecnología funciona, es el modelo económico el que no encaja y lo que pasa es que en China se hace encajar cualquier cosa"

"La tecnología funciona, es el modelo económico el que no encaja y lo que pasa es que en China se hace encajar cualquier cosa porque las políticas de transporte responden a decisiones política. Por eso en Europa no se ve a nadie invirtiendo en tren magnético", señalan fuentes del sector.

"Cualquier fabricante europeo tiene la capacidad de hacer esos trenes, pero desde el punto de vista de los planes de desarrollo económicos y de infraestructura se descartó por lo caro que es. Técnicamente no hay ningún problema, otra cosa es que el mercado lo requiera y se aprueben los planes para desarrollarlos porque necesitan nuevas infraestructuras, mucho más caras que, además, no son compatibles con la red convencional. No merece la pena subir tanto la velocidad porque el pasajero no está dispuesto a pagar mucho más para llegar 10 minutos antes. Además, el consumo energético es brutal y el mantenimiento es muy exigente", apunta Emilio García, de Talgo.

Por su parte, fuentes del gestor ferroviario defienden que "aunque velocidades como las que se consiguen con el maglev no se consideran posibles en el ferrocarril que utiliza el sistema rueda/carril, el número de kilómetros de red y el coste de inversión en comparación lo hacen muy competitivo respecto a esta tecnología".

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Comentarios 7

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Financiero
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Pfff.. Tanta tecnología y economía para qué?

Si ya vamos a la cabeza en neofeminismo, en invención de géneros, en inmigración ilegal, en islamización, en paro, en destrucción económica y un larguísimo etc.

Puntuación 44
#1
Hurl
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Europa debe de amortizar lo ya gastado en alta velocidad. Si acaso invertir en lo que pueda venir después del maglev, el hiperloop.

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#2
XdX
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Del recuerdo de viajar en tren la pandemia ya se encarga de eliminarlo. El país con más vías abandonadas y menos trenes.

Puntuación 17
#3
ANALISTA DE HECES
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YO METERÍA EN UN TREN DE ESTOS A TODOS LOS POLÍTICOS DEL PESOE, EMPEZANDO POR EL EXCREMENTO DE ZAPA TERO, LO PONDRÍA A 600 POR HORA Y LO ESTRELLARÍA CONTRA UNA MONTAÑA DE MIE RDA

Puntuación 19
#4
Pensante
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Para mí, lo que este comentario significa es que China, en algunos aspectos, está tecnológicamente por delante de Occidente. Y el resto (que si ecológico, que si sostenible, que si nadie quiere ir más deprisa que no sé cuántos kilómetros por hora, que si ir más deprisa es caro) es blablablabliblobloblu.

Puntuación 9
#5
Usuario validado en elEconomista.es
busgosu10
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Ellos tienen capacidad ya , no solo tecnológica, si no económica también.

Y gastan sus presupuestos en demostrar que pueden crecer y competir con occidente y no lo gastan en feminismo, ecologismo, y gilipollismos varios.

En resumen: un occidente decadente vs el oriente ascendente.

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#6
Diego
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Está bien que se den estas informaciones pero sería mucho mejor si no contuviesen tantos errores.

Puntuación 0
#7