Dentro del bazuca fiscal alemán hay dos grandes cohetes diferenciados: defensa e infraestructura. Si el primero se está llevando todos los titulares en pleno rearme de Europa con el objetivo de gasto de la OTAN en primera línea, el segundo está concitando menos atención. Algo que no debería ser así con una Alemania en la que desde hace años proliferan las críticas por unas infraestructuras envejecidas derivadas del ahorro excesivo por parte de las administraciones. Otrora ejemplo de vanguardia en Europa por sus anchas y rápidas autopistas (las famosas Autobahn), ahora en Alemania se habla de grietas en esas carreteras y puentes, colapsos en el sistema ferroviario y carencias en otras infraestructuras que no son las del transporte: muy comentada es la de la conexión a Internet.
Las pingües inversiones que pretende el nuevo gobierno de coalición entre los dos partidos sistémicos (conservadores y socialdemócratas) deberían cambiar el escenario. El vehículo para ello es un fondo especial para infraestructuras que alcanzará el medio billón de euros para los próximos 12 años. Aunque está por ver, lógicamente, la sustanciación de tan ambicioso objetivo, ya solo el lenguaje del mismo supone un cambio de paradigma que rompe con la ortodoxia existente hasta ahora.
En proporción al tamaño de la economía, las inversiones brutas en infraestructuras de Alemania se han mantenido estancadas por debajo del 3% durante los últimos cinco años. En 2023, el porcentaje del país era el tercero más bajo de toda la Unión Europea. Tras contabilizar la depreciación, las inversiones netas en infraestructuras de Alemania casi se acercaron a cero durante los últimos años, ya que muchos municipios se enfrentaron a crecientes restricciones presupuestarias y/o se vieron obligados a dar prioridad a otras formas de gasto.
Esto dio lugar a lo que los alemanes denominan kaputtsparen: centrarse únicamente en la austeridad y perder de vista las inversiones necesarias, explica Carsten Menke, director de Next Generation Research de Julius Baer. Este largo palabro, a los que nos tiene acostumbrados el idioma alemán, se compone de dos términos, como suele ser la norma en el caso germano: mientras kaputt se puede traducir como algo roto, el verbo sparen significa ahorrar (deteriorar o dañar algo por un ahorro excesivo).
Los problemas de infraestructuras de Alemania están bien documentados. La calidad de las carreteras alemanas ha ido empeorando según diversos índices desde 2010, y la infraestructura digital en Alemania también sigue necesitando mejoras. Las conexiones de fibra, o Internet de alta velocidad, solo representaban alrededor del 8% del total de conexiones de banda ancha alemanas en 2022. La media de la OCDE en el mismo año era del 36%.
Carsten Brzeski, economista jefe de ING Research y habitual 'radiólogo' de la economía teutona habla de una problemática general: la pérdida gradual de competitividad internacional. "En las clasificaciones internacionales de competitividad más destacadas, Alemania figuraba entre los cinco primeros a principios de la década de 2010. Actualmente, se sitúa entre los puestos 20 y 25. Las razones de esta pérdida de competitividad incluyen un rápido declive en infraestructuras, educación e infraestructura digital", escribe en un informe para clientes.
En cuanto a las infraestructuras y la educación, lamenta Brzeski, Alemania "ha sido demasiado complaciente y simplemente se olvidó (o no lo consideró necesario) de revitalizarse, mientras que en lo que respecta a la infraestructura digital, el país se olvidó colectivamente de invertir e innovar". El analista rememora las palabras de la ex canciller Angela Merkel en 2013, cuando afirmaba que Internet era una novedad absoluta, algo que "etiquetó el fracaso de toda una nación a la hora de abrazar la digitalización", sentencia.
Esta situación existente ha hecho responder con optimismo al estímulo anunciado. "Valoramos muy positivamente el plan de inversión en infraestructuras. No nos cabe duda de que Alemania dispone de margen fiscal para financiar estas inversiones mediante la emisión de nueva deuda. También rebatimos la afirmación de que esta deuda se convertirá en una gran carga para las generaciones futuras. Por el contrario, estamos convencidos de que una infraestructura insuficiente sería una carga mucho mayor. Una infraestructura adecuada y que funcione sin fricciones es la columna vertebral de toda economía", defiende Menke desde Julius Baer.
En términos de implementación, las limitaciones de capacidad en la industria de la construcción no deberían ser un problema, consideran en esta casa de análisis, ya que la tasa de utilización se ha reducido a alrededor del 65% desde más del 80% en el reciente pico de 2022. En términos de subsegmentos, la ingeniería civil ha sido más resistente (por encima de un 70%) que la construcción de edificios (en torno a un 60%).
Aunque aún no se han dado a conocer muchos detalles sobre el gasto en infraestructuras, el gabinete alemán ya ha hecho públicos algunos de sus planes de gasto. El gasto gubernamental se centrará en infraestructuras de red y energía, transporte e industrias en general. Para 2025 se espera un gasto en infraestructuras de 115.000 millones de euros (un aumento del 55% interanual), respaldado por 37.200 millones de euros procedentes del citado fondo especial de infraestructuras.
Tras ese desembolso para este año, del fondo se emplearán 57.000-60.000 millones para los años 2026-2029. Alemania destinará 22.000 millones de euros a inversiones ferroviarias (con el apoyo de 9.000 millones de euros del fondo especial) en 2025 y tiene previsto invertir 100.000 millones de euros en el ferrocarril en 2025-2029. Otras inversiones se destinarán a educación, vivienda social (construcción) y digitalización. Además, el Gobierno ha reservado 100.000 millones de euros para el Fondo para el Clima y la Transformación, que probablemente apoyará el desarrollo de la red y las energías renovables.
Una 'palanca' para acelerar plazos
Por supuesto, convertir la ambición fiscal en impacto económico y mayores tasas de crecimiento requerirá algo más que dinero. Mucho dependerá de la capacidad de los responsables políticos para desmantelar los arraigados cuellos de botella burocráticos de Alemania. Hasta ahora, los procesos de aprobación de proyectos de infraestructura y energía han sido penosamente lentos y complejos, denuncian desde UniCredit Research, con la participación del gobierno central, 16 estados federales y miríadas de municipios. Por ejemplo, se calcula que los proyectos de construcción de carreteras y ferrocarriles, incluidas la planificación y las objeciones legales, tardan entre 10 y 20 años de media en completarse, explican de el servicio de estudios del banco italiano en una nota para clientes.
Para acelerar los plazos, estos analistas ponen la mirada en una posible palanca administrativa. "Tras las vacaciones de verano, es probable que la Ley de Aceleración del Gas Natural Licuado (GNL) de Alemania de 2022, aprobada en respuesta a la crisis energética provocada por la guerra entre Rusia y Ucrania, se convierta en el modelo de un intento más amplio de desmantelar las trabas burocráticas", señala Andreas Rees, economista jefe de UniCredit Research en Alemania y autor del informe.
Hace tres años, esta norma permitió a Alemania construir terminales de GNL en un tiempo récord al suspender determinados controles medioambientales, acortar los periodos de consulta pública y concentrar las competencias de aprobación en un menor número de organismos. El resultado fue que la construcción de terminales que normalmente llevaría entre cinco y siete años se completó en menos de 12 meses.
Con una nuclear prácticamente 'enterrada' y con unas renovables aún en desarrollo, Berlín pagó el haberse hipotecado casi por completo al suministro energético del Kremlin. Gracias a esta ley, el país logró levantar a la carrera varias terminales flotantes para recibir y procesar lo más rápido posible el GNL llegado de 'nuevos' vendedores como EEUU o Qatar. Estas regasificadoras eran una infraestructura de la que la tradicional locomotora europea adolecía.
"Confiamos en que Berlín aproveche la oportunidad tras las vacaciones de verano y no sólo gaste, sino que también aplique reformas sistémicas similares a la forma en que aplicó la ley del GNL. Sólo entonces podrá ponerse realmente en marcha el bazooka fiscal", remacha Rees.