La guerra comercial entre Europa y China podría estar a punto de estallar. Se está gestando la gran batalla de este naciente conflicto que, además, tendrá un protagonista claro. Los primeros 'disparos' se han podido atisbar en las últimas semanas. No solo a través de declaraciones cruzadas sobre posibles aranceles y represalias, la Unión Europea ha comenzado a proponer sanciones sobre empresas chinas, aunque con el argumento de que estas firmas podrían estar ayudando a Rusia. Sin embargo, el gran motivo de tensión es otro bien diferente: el coche eléctrico, gran protagonista.
Hace pocos días, la UE propuso sancionar a empresas de China por primera vez como parte de sus últimas medidas destinadas a cerrar las lagunas que permiten a Rusia seguir adquiriendo tecnología militar a través de terceros países hacia sus fábricas de armas. Tres empresas de China, así como cuatro de Hong Kong, figuran en un documento de 91 páginas sobre empresas e individuos que los Estados miembros de la UE quieren añadir a una creciente lista de sanciones con la llegada, este sábado, del segundo aniversario de la invasión rusa de Ucrania.
Sin embargo, esas propuestas relacionadas con las relaciones entre China y Rusia son balas de fogueo. La gran guerra comercial está por llegar y tendrá como casus belli algo mucho más grande: el futuro del transporte global. Así lo aseguran los economistas de la firma Gavekal Research en un informe publicado recientemente y titulado: 'La guerra comercial que viene entre China y Europa'. Estos expertos creen que estos pequeños choques son el aperitivo de algo mucho más grande y que tiene un trasfondo con grandes implicaciones. Además, ponen de manifiesto la paralización de Europa a la hora de estimular un sector clave como la automoción, frente a la proactividad de China o EEUU.
"La repentina irrupción de China como el mayor exportador de automóviles del mundo y su apuesta por un modelo de crecimiento basado en las exportaciones, mientras que su economía interna se tambalea, está incrementado el riesgo de una nueva ronda de guerras comerciales. Esta vez, el nuevo campo de batalla es Europa, que hasta ahora ha hecho poco para frenar las importaciones de China", aseguran los expertos de Gavekal.
El déficit comercial de Europa con China
"Asustada por la duplicación de su déficit comercial bilateral, la Unión Europea lanzó una serie de investigaciones sobre las prácticas comerciales de China y advirtió que podría imponer aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos. Pekín ha respondido tanto con un palo (una investigación antidumping sobre el brandy francés) como con una zanahoria (una promesa de frenar el exceso de capacidad de los vehículos eléctricos). Hay muchas posibilidades de que la UE ignore ambos y aplique aranceles a los vehículos eléctricos chinos a finales de este año", advierten Yanmei Xie, Thomas Gatley y Cedric Gemehl, economistas de Gavekal.
El déficit comercial anual de la UE con China se duplicó con creces entre 2020 y 2022, hasta alcanzar unos 400.000 millones de euros. A finales de 2023, había bajado 80.000 millones de euros desde ese máximo. Pero en la cumbre UE-China celebrada en Pekín el pasado mes de diciembre, el gran 'desequilibrio' comercial fue el principal tema para los funcionarios europeos. La razón no es solo el tamaño del déficit sino su composición. El mayor contribuyente, con diferencia, al crecimiento del déficit es la maquinaria y los equipos. "Una invasión de la ropa y muebles chinos baratos es una cosa; pero desafiar al preciado sector de maquinaria de Europa es otra muy distinta", aseguran los expertos de Gavekal.
En estos momentos, la Unión Europea busca medidas proteccionistas para corregir este déficit comercial. Las investigaciones abiertas por Bruselas sobre los vehículos eléctricos chinos, no es única ni casual, los expertos de Gavekal explican que también se están investigando los plásticos, los edulcorantes... Podrían comenzar nuevas investigaciones sobre turbinas eólicas, acero y dispositivos médicos. "Los fabricantes europeos de paneles solares, que ya son una especie en peligro de extinción, han pedido ayuda ante la competencia de las importaciones chinas. La industria de la construcción naval también está buscando ayuda para defender su cada vez menor participación de mercado en Europa frente a los competidores chinos subsidiados".
La cuestión es que, según los economistas de Gavekal, "las preocupaciones europeas tienen fundamento. El aumento de las exportaciones de China se sostienen en años de una política industrial basada en los subsidios y las exenciones fiscales, que han creado un exceso de capacidad crónico y una feroz competencia de precios, así como empresas despiadadamente eficientes", sentencia el informe de Gavekal. También hay que tener en cuenta que la propia Unión Europea ha sido acusada en repetidas ocasiones de subsidiar sectores clave, un argumento que fue esgrimido por el expresidente de EEUU Donald Trump para amenazar con imponer aranceles a Europa.
Precisamente, el enfoque adoptado por Europa y por EEUU frente a China, en general, y frente al coche eléctrico en particular, parece hasta la fecha totalmente opuesta. La Unión Europea ha vuelto a llegar tarde. Una de las personas que ha hablado más claro de ello ha sido el empresario italiano Luca de Meo, que declaró en el IV Foro Anfac que "mientras Europa baila el chachachá, el mundo no se anda con chiquitas".
En concreto, el CEO de Renault y presidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) -que agrupa a 15 fabricantes de vehículos presentes en Europa- hizo una clara referencia a lo que están haciendo EEUU -"incentivando su industria con la ley IRA"- y China -"planificación a largo plazo"-, mientras aquí en Europa "regulan como locos y no de forma muy coherente". Mientras que en Europa lo que se hace es poner trabas a los fabricantes, en los otros grandes bloques se les ayuda.
En el caso de EEUU, la Inflation Reduction Act (IRA) de EEUU, destina aproximadamente 370.000 millones de dólares a energías limpias, tiene importantes implicaciones comerciales, de seguridad y de política exterior para Europa y para el mundo. Según los expertos del Real Instituto Elcano, esta ley "apuesta por la diversificación de las cadenas de suministro que actualmente dependen en gran medida de China, desde la fabricación de tecnologías de energía limpia, hasta los minerales críticos y las baterías para vehículos eléctricos". Entre otras cosas destaca que la IRA busca aumentar las ventas y la producción de vehículos eléctricos en EEUU, pero de una forma concreta y específica, no vale cualquier coche eléctrico. La ley modifica las desgravaciones fiscales y supedita la elegibilidad de esta desgravación a que el montaje final del vehículo se realice en Norteamérica, por ejemplo.
Volviendo al Viejo Continente, además de las ayudas y la fuerte competencia de los bienes producidos en China, las preocupaciones cíclicas también influyen. La demanda interna y el apetito por las importaciones europeas en China son débiles ante la mediocre recuperación pospandémica. Además, la deflación en China solo empeora las cosas para los europeos, puesto que los productores chinos tienen un incentivo para reducir los precios con el fin de vender en el extranjero lo que no pueden vender en casa. El volumen de exportaciones de China todavía está cerca de su elevado nivel de 2021-22, mientras que el índice de precios de exportación ha bajado un 10% desde su máximo, según datos de Gavekal.
El coche eléctrico como casus belli
Pese a todo lo anterior, la gran batalla se producirá por el coche eléctrico. Europa ha sido una gran potencia automovilística en la era de los motores de combustión. Ahora, con el coche eléctrico, el Viejo Continente está perdido su posición de privilegio frente a China, que lleva años de ventaja a Europa, en lo que se refiera a tecnología de baterías y otros aspectos de estos nuevos coches: "Los vehículos eléctricos serán la prueba clave de la determinación de la UE. Los advenedizos fabricantes chinos de vehículos eléctricos amenazan con dañar a las empresas automotrices que constituyen la columna vertebral industrial de Europa. Echando sal en la herida, la federación europea de fútbol reemplazó a Volkswagen por el líder chino en vehículos eléctricos, BYD, como su socio automotriz oficial para el torneo de fútbol Euro 2024", añaden desde Gavekal.
La Comisión Europea podría imponer aranceles a las importaciones chinas de vehículos eléctricos proporcionales al nivel de subsidios descubiertos, probablemente en el rango del 10-20% más pronto de lo que se cree, lo que desataría una auténtica guerra comercial entre ambos bloques.
China tiene sus propias armas
"China, igualmente, hará todo lo posible para mantener abierto el mercado europeo para sus automóviles eléctricos... Pekín tiene algunas opciones para engatusar y coaccionar a la UE para que se mantenga alejada de los aranceles a los vehículos eléctricos. Una es frenar el evidente exceso de capacidad de su industria de vehículos eléctricos, como ha prometido hacer. Pero incluso tal reducción de capacidad no es exactamente una concesión comercial. El objetivo de Pekín es eliminar a los productores de gama baja para aumentar la rentabilidad de los campeones de la industria, de modo que puedan invertir más en I+D y competir en los mercados de exportación. Los principales fabricantes chinos de vehículos eléctricos ya producen modelos superiores tanto en rendimiento como en precio a las marcas europeas, y se volverán incluso mejores después de una consolidación de la industria orquestada por Pekín", explican estos expertos.
Es decir, a China no le importa reducir el volumen de ventas de coches eléctricos en Europa. Pekín lo que quiere es vender vehículos de alta gama por los que obtiene un margen muy superior. Esta política o estrategia entra dentro de los planes de largo plazo de la economía de China: alejarse de los bienes de bajo valor añadido para ganar peso en los sectores punteros y que dejan un mayor margen por cada unidad de vendida. O lo que es lo mismo, dejar de ser el país que exporta juguetes baratos para convertirse en un el gran proveedor de tecnología y calidad del mundo, algo que ya está consiguiendo. Hoy en día, gran parte de los teléfonos móviles, ordenadores o maquinaria industrial es 'made in China'.
Pero, además, China tiene otras opciones que pueden ser más dolorosas si cabe para la economía europea: "La siguiente opción son las represalias. La investigación antidumping sobre el brandy francés es solo un comienzo, esta fue una acción dirigida contra Francia por agitar la investigación sobre los vehículos eléctricos y por limitar sus propios subsidios (para la compra) a los vehículos eléctricos que se han producido con un nivel bajo de emisiones de carbono. Esta última medida excluye a la mayoría de los vehículos chinos, puesto que la electricidad que alimenta las plantas de automóviles chinas se genera principalmente a partir de carbón".
¿Cuáles serán los objetivos de China?
A medida que avanza la investigación de la UE, China podría ampliar sus represalias. Los objetivos potenciales incluyen la moda de lujo francesa, los muebles italianos y los automóviles alemanes. A medida que sus queridas industrias sufren, los Estados miembros pueden presionar a Bruselas para que dé marcha atrás en sus políticas proteccionistas. Es más, la asociación de la industria automotriz de Alemania ya ha pedido a Bruselas que considere una 'reacción violenta de China'.
Ni los aranceles detendrán a China. Todo hace indicar que en una guerra comercial de aranceles China tiene margen para imponerse, al menos en los primeros estadios de la batalla: "Si los aranceles se aplican, no está en absoluto claro que logren detener la marea de importaciones, dadas las grandes ventajas de costes y calidad de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos", aseguran los economistas de Gavekal.
Además, China tiene otra opción que ya está explorando. Si Europa pone aranceles a mis coches, pues entonces me llevaré mis fábricas a Europa. Esta estrategia es costosa y no se puede hacer de un día para otro, pero puede ser una solución definitiva al problema, siempre que las marcas europeas lo permitan. "Con aranceles o no, es seguro que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y de baterías acelerarán la localización de la producción en Europa. Estas inversiones ya son parte de una estrategia para debilitar la unidad de la UE en materia de aranceles y podrían usarse en el futuro para evadir impuestos a las importaciones u otras barreras comerciales, como el control de emisiones de carbono de Francia", aseguran desde Gavekal. Esta estrategia que parece algo lejana y compleja de implementar ya tiene algunos antecedentes de éxito.
Por ejemplo, CATL, líder chino en baterías para vehículos eléctricos, ya está produciendo en Alemania, construyendo una segunda planta en Hungría y considerando una tercera fábrica en Europa. Pero no solo CATL, otro de los grandes jugadores de la industria del coche eléctrico, se está estableciendo en Europa, usando la misma puerta: Hungría. BYD también ha seleccionado a Hungría, el miembro de la UE más pro-China, para su primera fábrica europea. Las futuras inversiones de los fabricantes chinos de vehículos y baterías, muy solicitadas por los gobiernos europeos, probablemente se concederán a quienes abogan por favorecer a China. "Sea de una forma u otra, todo hace indicar que el futuro de los vehículos eléctricos de Europa tendrá muchos actores chinos involucrados", sentencian los expertos de Gavekal.
