Ford continúa trabajando en su tecnología de conducción autónoma a fin de cumplir con su objetivo marcado para 2021, lanzar un coche robotizado sin pedales ni volante. No obstante, el gigante norteamericano se ha topado con un problema en las pruebas de conducción que está llevando a cabo: los ingenieros que monitorizan los recorridos de los 'coches robots' se quedan dormidos. | Peatón o pasajero: ¿a quién debe salvar el coche autónomo en caso de accidente?
Los investigadores de la empresa han intentado espabilar a los ingenieros con campanillas, timbres, luces de advertencia, asientos vibratorios y volantes que tiemblan. Incluso han puesto a un segundo ingeniero en el vehículo para que supervise a su compañero, pero no ha dado resultado. El fluido trayecto era demasiado adormecedor y los ingenieros luchaban por mantenerse despiertos, según explica Raj Nair, jefe de desarrollo de producto de Ford.
"Se trata de ingenieros formados, que están ahí para observar lo que sucede", dijo Nair en una entrevista. "Pero es parte de la naturaleza humana empezar a fiarte más y sentir que no es necesario prestar atención".
La lucha para prevenir el adormecimiento durante los recorridos ha llevado a la marca a tomar una decisión radical: Ford quitará el volante y los pedales de freno y aceleración de sus vehículos autónomos, los cuales lanzará en 2021. Esto diferencia a Ford de la mayoría de los fabricantes de automóviles como Audi y General Motors, quienes siguen depositando la confianza en el conductor humano a la hora de tomar el control del vehículo en caso de que sea necesario.
No se abandona del todo la figura del conductor
BMW, Mercedes-Benz y Audi planean lanzar a partir del año que viene sus vehículos semiautónomos, que requieren que los conductores tomen el control con una antelación de tan solo 10 segundos. En la escala aplicada por el gobierno de Estados Unidos, estos coches estarían en el nivel 3, es decir, cuentan con más capacidades autónomas que los coches en los que los conductores se encargan de todo, pero aún están lejos de lograr una automatización completa.
Ford planea saltarse por completo este nivel. El fabricante de automóviles se ha alineado con Waymo, la unidad de Alphabet dedicada a desarrollar esta tecnología, la cual ha llegado a conclusiones parecidas en cuanto a la falta de atención humana en sus investigaciones del vehículo sin conductor. "El nivel 3 podría resultar ser un mito", declaró el director ejecutivo de Waymo, John Krafcik, sobre los vehículos autónomos que requieren de una intervención humana. "A lo mejor no merece la pena probarlo", añadió.
Las posturas de Ford y Waymo muestran que se está creando una brecha entre los creadores de vehículos autoconducidos acerca del papel -si es que hay alguno-que deben asumir los humanos cuando los automóviles comiencen a conducirse solos. La mayoría de los fabricantes de automóviles creen que, al menos al principio, la persona debe reemplazar al robot para evitar choques en situaciones complejas. Otros argumentan que pedirle a un humano que no está atento que responda en cuestión de segundos a una situación de vida o muerte es una receta para el desastre.
"Existen evidencias que sugieren que el nivel 3 podría llevar a un aumento de los accidentes de tráfico", explicó la semana pasada Nidhi Kalra, codirectora del Centro Rand para la toma de decisiones bajo incertidumbre, en una comparecencia ante el Congreso de Estados Unidos. "No creo que exista una evidencia suficiente que indique que debería prohibirse ahora, pero sí representa una preocupación para la seguridad", alegó.
Una postura compartida por Audi, desde consideran que "el nivel 3 ayuda al consumidor a comprender la tecnología y ganar confianza", de acuerdo con Scott Keogh, presidente de la firma de los aros en Norteamérica.
De hecho, el fabricante germano incorporará a partir del año que viene la tecnología conocida como 'Traffic Jam', que permite la conducción autónoma a velocidades de hasta 56 km/h, y si los sensores consideran que existe necesidad de que el conductor tome el control, le dará diez segundos para que lo haga. Si no se produce, el vehículo irá disminuyendo la velocidad de forma segura hasta detenerse en el arcén. Asimismo, otros fabricantes que están trabajando en este ámbito como son Nissan y Honda también implantarán modos similares en sus vehículos.
Dos corrientes contrapuestas en cuanto a la utilidad del sistema autónomo en la que los detractores alegan que el principal problema es sobre quién recaerá la responsabilidad en caso de accidente con el nivel 3 de automatización. Habrá que observar, por tanto, por qué se decantan finalmente las marcas y sobre todo las distintas autoridades competentes en esta materia.
