Los días de vino y rosas en el sector de la automoción están a punto de llegar a su fin. Y es que la industria está inmersa en una profunda transformación con el objetivo de ser más sostenible en materia medioambiental. Por ello, en los últimos tiempos solo oímos hablar de gigafactorías e investigación e implementación de formas de movilidad alternativas, como el hidrógeno o los sintéticos.
Nueva hoja de ruta. El Acuerdo de París de 2015 fue el gran impulsor de una nueva hoja de ruta de todos los sectores para reducir la huella de emisiones de gases de efecto invernadero. En los últimos años los distintos grupos automovilísticos se han visto obligados por normativas de la Comisión Europea a reducir sus emisiones de dióxido de carbono (CO2). Pero no solo se han visto obligadas a desarrollar este tipo de vehículos de energías alternativas. También se han visto obligadas a vender estos modelos. Si se tiene en cuenta que los vehículos propulsados por energías alternativas son más caros de desarrollar, también lo serán a la hora de llegar al consumidor. Esto ha provocado que en 2020 los distintos consorcios hayan llevado a cabo matriculaciones tácticas (aquellos vehículos que se matriculan y luego se venden como modelos de kilómetro cero) con el objetivo de no verse sometidas a multas multimillonarias por parte de la Comisión Europea.
En el presente y en el medio plazo se encuentran soluciones como el vehículo electrificado, que comprende motorizaciones completamente eléctricas, híbridas enchufables, híbridas no enchufables, gas natural comprimido, gas licuado del petróleo e hidrógeno. Todas estas tecnologías conviven ya con los motores de combustión interna (diésel y gasolina) y los distintos gobiernos e incluso algunas automovilísticas ya han puesto fecha de caducidad a este tipo de propulsores.
El Gobierno británico adelantó a 2030, diez años antes de lo previsto, la prohibición de vender nuevos automóviles y furgonetas con motores diésel y gasolina. En el caso de España, el Ejecutivo de Pedro Sánchez eliminó de la Ley de Cambio Climático, aprobada en mayo de 2020, la prohibición de vender este tipo de modelos. Lo que sí recoge esta normativa es la intención de que para 2050 el conjunto de las Administraciones Públicas (Administración General del Estado, comunidades autónomas y entidades locales) pongan en marcha medidas que posibiliten para entonces un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2. Francia, por su parte, prohibió a finales de 2019 la venta de coches diésel y gasolina para 2040. El objetivo es claro: ser neutro en emisiones en 2050.
El papel de las automovilísticas. Pese a que estas fechas todavía quedan lejanas, algunas automovilísticas ya han empezado a mover ficha. Ya no es que solo hayan incrementado su oferta de modelos propulsados por energías alternativas, es que incluso han puesto fecha a la venta de vehículos de combustión. En el caso de Mini, propiedad del Grupo BMW, la automovilística británica será completamente eléctrica en 2030. De otra parte smart, propiedad de Daimler, ya comercializa sus modelos en versiones cien por cien eléctrica e incluso prevé adentrarse en el segmento de los SUV con un todocamino eléctrico para 2022.
Lo cierto es que en los últimos años los modelos eléctricos e híbridos enchufables han tenido un tirón importante. Ahora bien, hay que tener en cuenta que estos crecimientos de doble dígito se dan debido a que los volúmenes todavía son pequeños.
Las plantas de baterías. Pero para surtir a estos vehículos se han de llevar a cabo proyectos que son muy elevados en el consumo de energía. Lo que está claro es que aquellos territorios que no cuenten con una planta de baterías se verán relegados a una segunda línea en la producción de vehículos. España actualmente es el segundo productor europeo y el octavo mundial. Una posición nada desdeñable si se tiene en cuenta que el Estado español no posee capital de ninguna de ellas.
¿Y en qué posición se encuentra España? A principios de mes, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, anunció que Seat e Iberdrola impulsarán la primera fábrica de baterías para vehículos eléctricos en España. Una decisión que no gustó nada a presidentes autonómicos que tienen en sus territorios tanto fábricas de vehículos como proyectos para instalar estas plantas de baterías. Ahora bien, hay que diferenciar entre la producción de celdas de baterías y el ensamblaje de las mismas. El presidente de Seat, Wayne Griffiths, apuntó esta semana que la primera de ellas se puede ubicar en cualquier punto de España, pero advirtió que en el caso del ensamblaje de las baterías, Seat quiere tenerlo cerca de la planta de Martorell (Barcelona).
España cuenta con 300.000 toneladas de este mineral y Portugal con 270.000
El litio, protagonista. Detrás de todo este entramado de nuevas energías se encuentra un elemento preciado que hasta hace pocos años no era tan deseado: el litio. ¿Cuáles son las reservas mundiales de litio? Según datos del Servicio Geológico de Estados Unidos, gracias a la continua exploración, los recursos de litio identificados han aumentado considerablemente en todo el mundo y suman unos 86 millones de toneladas, lo que supone un 7,5% más de recursos que un año antes.
Los países con una mayor cantidad de reservas de litio son Bolivia, con 21 millones de toneladas; Argentina, 19,3 millones de toneladas; Chile, 9,6 millones de toneladas; Australia, 6,4 millones de toneladas; China, 5,1 millones de toneladas; Congo, 3 millones de toneladas; Canadá, 2,9 millones de toneladas; y Alemania, 2,7 millones de toneladas. España cuenta, según datos del Servicio Geológico de Estados Unidos, con 300.000 toneladas de litio, mientras que Portugal cuenta con 270.000 toneladas.
Pese a que el vehículo eléctrico lleva ya unos cuantos años de desarrollo, su proceso todavía sigue siendo más elevado que la fabricación de un modelo de combustión interna, y lógicamente por eso sus precios más elevados, mucho en algunos casos.
Los combustibles sintéticos. Por eso la solución intermedia, aunque menos conocida, es la de los combustibles sintéticos. La principal diferencia entre estos combustibles es que no se obtienen a través del petróleo, sino que se fabrican a partir del dióxido de carbono (CO2) y el hidrógeno. Cuando se combinan estos elementos se da lugar a una cadena de hidrocarburo el cual puede convertirse en gasolina, gasoil o un sustituto del gas natural. Pero los vehículos electrificados y los combustibles sintéticos son un paso intermedio que el sector está dando para llegar a otro mucho más ecológico: el hidrógeno. La UE calcula que esta fuente energética satisfará una cuarta parte de las necesidades mundiales en el año 2050, y que moverá 630.000 millones anuales.
¿Es el hidrógeno la solución? Lo cierto es que el hidrógeno parece ser el combustible deseado de cara a 2050, incluso por delante del vehículo completamente eléctrico. Ahora bien, su desarrollo todavía está en una fase embrionaria y distintos países empiezan a movilizar activos con el objetivo de poder producirlo. En el caso de España, el Gobierno prevé una inversión de 8.900 millones de euros en hidrógeno hasta 2030, de acuerdo con la Hoja de ruta del Hidrógeno. Con ese capital, se instalarían al menos 100 hidrogeneras para suministrar dicho gas a más de 5.000 vehículos ligeros y pesados, y a una flota de más de 150 autobuses, entre otras medidas, como dos líneas de ferrocarril. Se dispondría de más de 4 GW de electrolizadores para producirlo a partir de energía renovable.
Además, el hidrógeno es una alternativa más que viable para el transporte pesado, debido a que la instalación de baterías eléctricas en los camiones ocuparía mucho espacio y aumentaría considerablemente la carga. De esta manera, los vehículos industriales se electrificarán gracias al hidrógeno. En el caso de la automoción, en España se comercializan dos vehículos propulsados por hidrógeno: el Nexo, de Hyundai, y el Mirai, de Toyota.
Toda esta situación, orientada a contar con las menores emisiones posibles, provocará un cambio significativo en el sector de la automoción. Las nuevas tecnologías encarecerán el precio del vehículo, lo que ya está dando buena muestra de la necesidad de utilizar el vehículo como servicio y no como propiedad.
