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José Vicente de los Mozos: "Una fábrica de baterías no verá la luz si detrás no hay constructores"

  • "Para hacer una fábrica de baterías de 26 GW se necesitan 3.000 millones de euros"
  • "En Renault empezaremos a ver una mejoría en los semiconductores a finales del primer semestre"
  • "El plan tiene dos ejes fundamentales para España: la electrificación y la descarbonización"

José Vicente de los Mozos es el presidente de Renault España, director mundial de Fabricaciones del Grupo Renault, presidente de la patronal de fabricantes de vehículos (Anfac) y desde junio de 2020 presidente del Comité Ejecutivo de Ifema. Atiende a elEconomista tras la presentación del plan Renaulution España 2021-2024.

¿Cuenta España con una buena mano de obra cualificada?

Totalmente. Hay que entender de dónde venimos y hay que mirar diez años atrás. Este es el cuarto plan industrial. En estos diez años, si se hace un análisis 360 grados, hemos fabricado en nuestro país productos de valor añadido, como el Kadjar, el Mégane o el Captur. También hemos trabajado a fondo la industria 4.0, nuestras fábricas son muy digitales. Son plantas en las que hemos empujado al máximo la automatización y hemos sido lo más flexibles posibles para poder integrar las plataformas de la Alianza. Llevamos un plan desde 2012 donde estamos formando operarios, la gente de formación profesional y los ingenieros. Estos son los mimbres. El ecosistema que tenemos en España es donde hemos decidido fabricar todo el alto de gama, con gente cualificada y donde este plan, en un momento de transformación del sector del automóvil, va en línea con el plan 2020-2040 de Anfac.

¿En qué consiste el plan Renaulution España 2021-2024?

Este plan tiene dos ejes fundamentales, más allá de la digitalización y la conectividad: la descarbonización y la electrificación. Hay que hacer una electrificación ordenada. Hoy el coche eléctrico responde a una movilidad en las grandes ciudades, pero no responde a una movilidad global, porque cuando alguien compra un coche eléctrico mira la autonomía y el tiempo de carga y hoy el coche eléctrico no responde al 100% a estas preguntas. Sin embargo, el vehículo híbrido enchufable sí responde a estas preguntas, porque tiene autonomía suficiente y cuando se junta con un motor térmico hay una reducción importante del consumo y de emisiones de CO2. Por otra parte, Renault es un constructor integrado en nuestro país. Anunciamos una integración vertical: cinco coches en dos plataformas, un motor híbrido y dos cajas de velocidades híbridas. Cuando se suma en conjunto, vamos a ser el líder en producción en este país. Hemos decidido que el coche 100% eléctrico se fabrique en Francia y el electrificado en España. Es una decisión estratégica. El segundo eje de esta transformación es la descarbonización. Hay una apuesta pionera en nuestro país donde somos el primer fabricante que nos comprometemos a tener una huella cero de carbono en los cuatro centros productivos españoles. Además, somos pioneros en un proyecto de economía circular que queremos desarrollar en nuestra fábrica de Sevilla. Con este plan hemos querido anticiparnos al futuro. Es un proyecto integral.

¿Para cuándo serán neutrales en carbono las fábricas españolas de Renault?

Esto lo iremos viendo a lo largo del plan. Comprometer cuatro fábricas que sean neutras en emisiones de carbono depende de las nuevas tecnologías. Hay una parte que es la electricidad con energías renovables, que está muy avanzada y seguramente sea antes de final de este año, pero hay una segunda parte, que son los quemadores de pintura, que ahí queremos trabajar con el hidrógeno mediante los fondos europeos. Todo esto sin saber todavía cuándo van a llegar las ayudas europeas. Hemos presentado siete declaraciones de intención para el proyecto de ayudas europeas, pero todavía no sabemos las condiciones que el Gobierno ha puesto.

¿Qué opina sobre la guerra entre comunidades para albergar una fábrica de baterías?

El último mes y medio he estado mirando fábricas de baterías por el mundo. Para hacernos una idea, una fábrica de baterías de unos 26 GW necesita 3.000 millones de euros de inversión. A veces me quedo sorprendido cuando dicen que instalarán fábricas de baterías con una inversión de 100 millones de euros. El tema de las baterías es muy serio, ya que el proceso productivo es muy delicado. No solo el proceso en sí, sino sobre todo por el control de los parámetros de temperatura y presión. La primera pregunta que hay que hacerse cuando se habla de una fábrica de baterías es ¿quién va a hacer la química? La clave es el ánodo y el cátodo y en función de la química, del tipo de litio, de la cantidad del litio, la cantidad de carbono, la eficiencia puede ser más o menos. Por otro lado, no todos los fabricantes somos estándares respecto a las dimensiones del módulo de batería. Por eso es muy importante saber para quién van estas baterías. Una fábrica de baterías no verá la luz si detrás no hay constructores, que son los que realmente compraremos las baterías. Sabemos lo que es el ensamblaje de baterías porque lo hacemos en Valladolid y también sabemos lo que es una fábrica de baterías. Para el Grupo Renault la prioridad es hacer una fábrica de baterías en Francia.

"Luca de Meo es un referente en el mundo del automóvil. Nos ha dado una visión de producto que creo que nos hacía falta dentro del grupo"

¿Cómo afecta a Renault la escasez mundial de semiconductores?

Nos afecta como a todo el mundo. El tema de los conductores es muy simple. El año pasado con el confinamiento, los fabricantes, en muchos casos, dejaron caer a los proveedores de componentes. Al mismo tiempo que la actividad del automóvil cayó, la de telefonía e informática subió. Este sector se encontró con chips que necesitaban y cuando volvieron los proveedores ya no estaban los chips. La previsión para volver a la normalidad es de seis meses. Esto afecta más o menos a unos o a otros en función del tipo de vida de cada coche. Si te pilla con un ciclo de vida más antiguo necesitas menos chips que si es más moderno. También depende del tipo de proveedor. Nosotros lo más difícil lo estamos pasando ahora y creo que empezaremos a ver una mejoría a finales del primer semestre.

¿Qué ha supuesto para el Grupo Renault la llegada de Luca de Meo?

Luca de Meo es un referente en el mundo del automóvil. Nos ha dado una visión de producto que creo que nos hacía falta dentro del grupo y además conoce muy bien España, por lo que entiende muy bien las cosas que somos capaces de hacer y las que no. Me ha delegado su confianza y estoy en una etapa en la que trabajo para que este grupo sea un referente del automóvil.

En 2020, Renault logró en España la cuota de mercado más baja en los últimos cinco años, ¿cuáles son sus objetivos para el presente ejercicio?

Primero, hemos cambiado de equipo. Los objetivos son muy claros. Renault está en un periodo de resurrección y es importante que vuelva a tener su espacio. Por eso la organización por marcas y hemos separado Dacia de Renault. Dacia no puede seguir creciendo a la espalda de Renault. Dacia tiene que ser Dacia y Renault tiene que ser Renault. En esto Renault tiene que empezar a coger su lugar, con la llegada de los motores híbridos enchufables E-Tech, y además con la llegada de nuevos modelos a mí me gustaría en el futuro que Renault vuelva a ser la marca líder que ha sido. Y para eso vamos a trabajar en los próximos años.

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forum Comentarios 9

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ricardo
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Además para ser competitiva tiene que superar la producción de 1 millón de baterías al año como mínimo, hay que tener en cuenta que algunas de las nuevas mega factorías será capaz de producir hasta 10 o 20 millones de baterías para vehículos al año cuando estén plenamente operativas.

Si no estarán condenadas al cierre.

Puntuación 17
#1
navegante, las herencias deben de ser para los herederos y no para el gobierno de turno
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No creo yo que los ministros del gobierno socialcomunistas vaya con coches de marca blanca

Puntuación 10
#2
Julián
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Ahora seria el momento de dar un gran salto industrial en España creando alguna marca propia de coche eléctrico. La ingeniería se conoce.....a ver si las grandes constructoras como ACCIONA ACS, FERROVIAL... crean de verdad economía productiva y se dejan de tanto BOE y tanta especulación....

Puntuación 15
#3
Usuario validado en elEconomista.es
Diabolo
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No te jo.de !!!!

Yo también así monto un negocio... No abrir fábrica hasta que las baterías estén vendidas a las casas automovilísticas, las que sean, da igual, pero compromiso de compra ya y monto la fábrica...

Así cualquiera,

Puntuación 3
#4
Carlos
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chorradas!

en lo que hay que centrarse es en el hidrógeno, las hidrogeneras, que es un formato similar a la distribución y abastecimiento de gasolina, el motor es eléctrico y echa agua por el escape.

la única finalidad de las baterías es hacerlo todo muuucho más caro, más engorroso (postes de recarga en sótanos y aceras) y que solo sirve para engordar la cuenta de resultados de las compañías eléctricas

edit: ¿compañías eléctricas? puertas giratorias... abandonad toda esperanza, los partidos políticos nos la han vuelto a jugar

Puntuación 7
#5
Usuario validado en elEconomista.es
El aprendiz
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Al 5#

Totalmente de acuerdo con usted Carlos, el hidrógeno es la fuente de energía del futuro para la movilidad eléctrica, pero tenga en cuenta que debe amortizarse primero todo el I+D realizado hasta la fecha en ese sentido.

Primero deben venderse suficientes coches eléctricos con baterías para amortizar lo invertido y luego vayamos a por la siguiente evolución que será la del hidrógeno.

Puntuación 8
#6
Hgf
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La garantía que ofrecen es 70% a 3 años o 100.000 km, a 3 años y 1 día o 100.001km te quedas 50% de descarga, la carga es 100% como antes, porque es pérdida de rendimiento no de capacidad. Se necesitan muchas más baterías que coches, a precios actuales ya es más rentable cambiarla a los dos años o 70.000km. Un fallo electrónico o programación, la "quema" (reduce su rendimiento irreversiblemente). En los actuales se necesita tocar físicamente la mecánica para generar ese daño.

Puntuación 1
#7
LOS DE LAS PILAS....
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VAMOS A VER....SI HAY COCHES QUE FUNCIONAN CON PILA DE HIDROGENO YA EN EL MERCADO, NO SERA MAS CUERDO CENTRARSE EN EL HIDROGENO Y EN UNA RED DE HIDROGENERAS QUE AHORA NO EXISTE????

Puntuación 0
#8
MeTemoQueNosTomanElPelo
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Creo que el que se compre un coche eléctrico (o híbrido) hace el tonto, son todo gastos e inconvenientes: precios que doblan el coste habitual de un vehículo, baterías caras y con poca vida útil, recargas lentas y escasos puntos que faciliten desplazamientos largos, tecnología poco consolidada que puede provocar que lo que compres hoy a precio de oro mañana te lo tengas que comer con patatas, ...

En el caso de los híbridos, además, al mantenimiento normal del motor de combustión tienes que añadir el mantenimiento del sistema eléctrico.

Verdaderamente, lo que es digno de estudio es como un poco de marketing y psicología barata puede engañar a tanta gente (en política lo vemos todos los días). Nuestros hijos deberían estudiar en las escuelas, como asignatura prioritaria, como discernir y defenderse de tanto charlatán y vendeburras.

Puntuación 6
#9