"A Nissan le va a costar 1.000 millones cerrar la planta; mucho más caro que si decide invertir en ella". Eran las palabras con el que el secretario general de Industria y Pyme, Raúl Blanco, animaba a la multinacional japonesa a invertir en la planta de Zona Franca tres días antes de que la compañía oficializase su intención de cerrar las tres factorías con las que cuenta en Barcelona.
La idea del Ejecutivo era que una nueva línea de producto para Barcelona supondría una inversión de unos 300 millones de euros para la empresa y daría viabilidad durante diez años a la fábrica.
De ese presupuesto, el Govern de la Generalitat de Cataluña confirmó, junto con el Estado, el plan de competitividad que había propuesto a Nissan para garantizar su continuidad en Cataluña incluía 100 millones de euros en subvenciones a fondo perdido y créditos participativos.
Una propuesta imposible dados los planes que dio a conocer la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi el pasado 27 de mayo. La única oportunidad con la que contaba la factoría de Zona Franca era que se le adjudicase la producción del Qashqai, un modelo que cuenta con una demanda elevada, tanto en España como en Europa.
A finales de 2019, previo a que Reino Unido oficializase su salida de la Unión Europea, se especuló con la posibilidad de que Zona Franca acogiese la producción del Qashqai. Dicho de otro modo: la factoría catalana parecía tener una salvación.
Nada más lejos de la realidad. El Gobierno de Boris Johnson se comprometió a proteger los intereses del sector de la automoción tras la salida de Reino Unido de la Unión Europea.
Una decisión que pareció contentar a la multinacional con sede en Tokio, pues el pasado marzo se comprometió a invertir 400 millones de libras (unos 450 millones de euros) en la planta de Sunderland -donde se producen los modelos Qashqai, Juke y el eléctrico Leaf-, de los que 52 millones de libras (unos 58 millones de euros) irían destinados a una nueva línea de producción de la nueva generación del Qashqai.
A fin de cuentas, la fábrica inglesa está más actualizada y tiene una mayor capacidad productiva que la de Barcelona (600.000 vehículos frente a las 200.000 unidades que puede ensamblar Zona Franca).
En 2019, Nissan produjo en Sunderland 346.535 vehículos, un 21,6% menos en tasa interanual, según datos de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT, por sus siglas en inglés), lo que supuso ocupar el 57,7% de la capacidad de la planta.
De poco sirvió, pues el pasado jueves 28 de mayo el presidente del Comité de Dirección de Nissan Europa, Gianluca de Ficchy, en una rueda de prensa con los medios de comunicación españoles, confirmó el cierre de las plantas de Zona Franca, Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca el próximo mes de diciembre tras 40 años de actividad en España. En otras palabras: Nissan cerrará su última planta de producción de vehículos en Europa. Asimismo, De Ficchy reconoció que la adjudicación de un nuevo modelo no hubiese revertido la decisión de cerrar la planta de Zona Franca.
Cambios en la estrategia de Nissan
Sin embargo, el futuro de la planta iba más allá de la mera adjudicación de uno o varios modelos; estaba ligado a la definición estratégica que quiere llevar a cabo Nissan en Europa. Y entre esa definición estratégica, los planes de Nissan no pasan por el Viejo Continente.
La marca japonesa ha perdido un 30% de ventas de turismos en Europa en tan solo dos años, bajando de los 566.200 coches de 2017 a 394.100 el año pasado, cuando el mercado europeo aumentó un 4,5%, según los datos de la patronal europea Acea. Eso supuso que, en turismos, Nissan bajó de una cuota de mercado del 3,77% al 2,5%. El máximo en cuota de mercado en Europa lo obtuvo la japonesa en 2015, con un 3,9%.
Fue un día antes del anuncio de cierre de Nissan Barcelona, cuando la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi presentó su nuevo modelo cooperativo de negocio con el que pretende potenciar la competitividad y la rentabilidad de sus tres empresas.
Bajo este esquema, Nissan sería referencia en China, Norteamérica y Japón; Renault en Europa, Rusia, Suramérica y África del Norte; y Mitsubishi en la Asociación de Naciones del Sureste Asiático y Oceanía.
Producción bajo mínimos
Pero los sindicatos reconocen que desde que Nissan se alió con Renault en 1999, la automovilística japonesa ha dejado morir poco a poco la factoría de Zona Franca.
Así, la producción de la factoría barcelonesa lleva bajo mínimos desde hace años. De hecho, en la última década tan solo en 2011 se acercó al 70% de su capacidad productiva. En 2019 terminó con una producción de 55.405 vehículos ensamblados, lo que supone el 28% de su capacidad, una cifra ya considerada baja. Sin embargo, 2020 arrancó con un modelo menos, las motorizaciones de combustión de la furgoneta NV200 que fueron sustituidas por un nuevo modelo, la NV250, cuya fabricación se concedió a una planta de Renault en Francia.
La factoría tenía previsto producir este año, en el mejor de los casos, 42.000 unidades, un 21% de su capacidad de 200.000 coches al año. El presidente del grupo japonés en Europa, Gianluca de Ficchy, reconoció al Comité de Empresa en una visita a Barcelona en enero que con la producción actual la planta no sólo no es rentable, sino que "no es sostenible". Unas palabras que se terminaron de confirmar la semana pasada.