
Tres días después de que el presidente del Gobierno Vasco, Imanol Pradales, anunciara que Moncloa se había doblegado a sus plegarias y que la SEPI formará parte de la operación de rescate de Talgo, ningún implicado ha revelado detalle alguno de la estructura financiera de una operación que va a movilizar 421 millones de euros, de los cuales 272 millones proceden de fondos públicos.
La única certeza es que José Antonio Jainaga, presidente de Sidenor, tomará el control de la compañía con una inversión de 45 millones gracias a los pactos internos del consorcio y al respaldo institucional vasco, en lo que constituye uno de los movimientos más opacos y políticamente dirigidos del sector industrial español en los últimos años.
El pacto político entre Pedro Sánchez y Pradales ha servido para desbloquear la entrada del consorcio vasco liderado por Jainaga, junto con las fundaciones bancarias BBK y Vital y el fondo público Finkatuz. El grupo adquirirá el 29,8% del fabricante sin inyectar capital adicional en la compañía por parte de estos nuevos socios, al menos de inicio.
Los 153 millones acordados por el paquete accionarial de Trilantic —4,15 euros por acción, con otros 0,85 euros a abonar en el futuro si se dan unas condiciones que hoy parecen imposibles— irán íntegramente al fondo vendedor, mientras grueso del rescate lo aportarán las administraciones públicas a través de préstamos y alivios financieros y con una fórmula financiera diseñada al milímetro para esquivar el radar de Bruselas.

Así se reparten los 272 millones de dinero público
Con pérdidas de 107,9 millones en 2024 y una deuda neta superior a los 400 millones, Talgo ha quedado en una situación límite, agravada por la sanción de 116 millones impuesta por Renfe. Esa penalización, derivada del retraso de más de dos años en los trenes Avril, fue el detonante de la desconfianza bancaria que ha dejado a la compañía sin vías de refinanciación.
Renfe fue la primera empresa pública en actuar para salvar al que también es su suministrador y mantenedor de trenes. La operadora relajó las condiciones de pago de la multa de 116 millones al añadir un período de carencia de seis años e instando a la devolución entre los años 2031 y 2038. De esta forma, en la contabilidad de Talgo (que la provisionó en el ejercicio 2024), ha pasado a ser una deuda a largo plazo, aliviando sus tensiones más inmediatas.
En paralelo, y para lograr el visto bueno de los bancos, la SEPI aportará 75 millones en forma de préstamo participativo y convertible, que computará como patrimonio neto y permitirá a la empresa maquillar su balance para acceder a contratos públicos. Este préstamo tendrá un tipo de interés que oscilará entre el 7% y 8% para evitar que sea calificado como ayuda de Estado por las instituciones europeas, y está previsto que se apruebe la última semana de julio, tanto en el propio consejo de la SEPI como en el Consejo de Ministros.
A esta cantidad se sumará otro préstamo similar de 75 millones que aportará el fondo Ekarpen, una entidad participada mayoritariamente por Kutxabank (44,44%) y el Instituto Vasco de Finanzas (34,81%), y en la que también participan las diputaciones forales de Vizcaya (7%), Guipúzcoa (4,34%) y Álava (2%), además del grupo cooperativo Mondragón (7,41%), según reveló El Correo. Lo hará después de que la SEPI recortara su compromiso inicial, tasado en 150 millones.
El reparto de este segundo préstamo refleja una aportación de 38,39 millones de origen privado, 33,33 millones procedentes de Kutxabank y y 5,56 millones de Mondragón. Otros 36,11 millones serán aportados por instituciones: 26,11 millones del Gobierno Vasco; 5,25 millones de la Diputación de Vizcaya; 3,25 millones de la de Guipúzcoa; y 1,5 millones de la de Álava. Este préstamo tendrá un tipo de interés que también rondará el 7%.
Una vez finalizada, la operación habrá movilizado 272,11 millones de euros públicos y 148,89 procedentes del capital privado. Aunque se descontara la sanción de Renfe, la aportación de las administraciones seguiría estando por encima, situándose en 156,11 millones. Por tanto, sin esa inyección pública, la operación orquestada entre el PSOE y el PNV no habría sido posible. Hasta el momento no se han hecho públicos los términos de ambos préstamos, ni qué parte podría quedar en manos de los fondos estatal y vasco si Talgo incurre en impagos.
Al precio actual, los 2,80 euros por título a los que cerró ayer viernes, la capitalización bursátil de la compañía asciende a unos 346,8 millones de euros. En caso de que Talgo no devolviera ambos préstamos a tiempo, dos quintas partes (el 43,2%) del capital del fabricante acabarían en manos de las administraciones públicas.
Mientras tanto, Jainaga apenas se va a arriesgar: solo desembolsará 45 millones —el 7,5% del capital—, una aportación que, según distintas fuentes, se dividirá en unos 15 millones de su propio patrimonio y otros 30 millones procedentes de préstamos bancarios. El empresario vasco, que a día de hoy lidera las conversaciones y es la persona a la que remiten el resto de socios para responder a las dudas, controlará la empresa gracias al apoyo inequívoco de las instituciones vascas.
Una operación poco transparente
La ingeniería financiera diseñada por Moncloa, el PNV y la SEPI ha sido negociada en secreto durante los últimos meses. Para llegar hasta aquí hubo que vetar la opa lanzada por la empresa húngara Magyar Vagon y frenar las aspiraciones de la polaca Pesa o la india Jupiter Vagon, hasta el punto de que Presidencia del Gobierno tuvo que intervenir para evitar un conflicto diplomático.
Las necesidades de crecimiento industrial que esgrimieron los todavía propietarios para deshacerse de sus acciones pasaron a un segundo plano frente a los intereses políticos y equilibrios parlamentarios. Todo ello, sin apenas ofrecer explicaciones públicas, sin detallar los compromisos de los nuevos socios con la empresa y sin revelar el plan industrial para asegurar su futuro.
El Ejecutivo justificó la maniobra como una acción estratégica para preservar la españolidad de Talgo, pero la operación deja más preguntas que respuestas. Mientras se ultiman los trámites, el fabricante de trenes sigue haciendo frente a serias dificultades operativas, como los retrasos acumulados en sus entregas a Renfe, Deutsche Bahn y DSB, una carga industrial superior a su capacidad o su delicada situación financiera.